RENATA BARROS (2023)
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UNIVERSIDADE FEDERAL DE ALAGAOS
INSTITUTO DE CIÊNCIAS ATMOSFÉRICAS
PROGRAMA DE PÓS-GRADUAÇÃO EM METEOROLOGIA
Renata Barros Vasconcelos Leirias
O IMPACTO DOS COMPLEXOS CONVECTIVOS DE MESOESCALA EM
AERONAVES E ESTUDO DE CASO EM 31/10/2018
Maceió – AL
2023
1
2
RENATA BARROS VASCONCELOS LEIRIAS
O IMPACTO DOS COMPLEXOS CONVECTIVOS DE MESOESCALA EM
AERONAVES E ESTUDO DE CASO EM 31/10/2018
Dissertação de Mestrado apresentada ao
Programa de Pós-Graduação em
Meteorologia, da Universidade Federal
de Alagoas, como requisito para obtenção
do título de Mestre em Meteorologia.
Orientadores:
Orientadores:
- Prof.ª Dra. Natalia Fedorova
- Prof. Dr. Vladimir Levit
Maceió - AL
2023
3
RESUMO
Enquanto o número de acidentes e incidentes aéreos, na aviação comercial, está
diminuindo com o passar dos anos devido ao incremento da tecnologia na aviação,
estatísticas demonstram que tais episódios indesejáveis têm aumentado mundialmente
devido a fenômenos meteorológicos e à falta de entendimento desses. Dentre eles,
encontram-se os complexos convectivos de mesoescala (CCM), os quais apresentam
grande impacto na segurança de voo, pois são fenômenos predominantemente noturnos e
difíceis de serem detectados pelos pilotos em voo. Esses fenômenos possuem grande
abrangência espacial e são extremamente prejudiciais à segurança de voo. Em algumas
situações, há uma junção, uma aglomeração de CCM, formando uma parede quase
impenetrável para aeronaves em voo. A partir das sérias consequências à aeronave e à
segurança de voo, num episódio ocorrido no dia 31 de outubro de 2018, envolvendo uma
aeronave comercial, num voo entre São Paulo e Santiago, fez se necessário estudar a
atmosfera, em baixos, médios e altos níveis; primeiramente em escala global e,
posteriormente, em escala sinótica, para compreender os gatilhos que influenciaram
significativo evento. A aeronave, após deparar-se com aglomerados de CCM, teve danos
severos à sua fuselagem e não conseguiu prosseguir o voo com segurança, necessitando
realizar um pouso de emergência. Tal evento ocorreu na região sul do Brasil, região com
grande incidência de ciclogênese. Após análise de todo o perfil da atmosfera, criou-se
uma tabela com todos os processos que influenciaram a formação e desenvolvimento de
CCM e, posteriormente, sua aglomeração. Este trabalho pretende analisar os processos
ciclogenéticos em baixos, médios e altos níveis da Troposfera, a fim de facilitar o
entendimento de todo o público envolvido na meteorologia e na segurança de voo. A
elaboração da tabela, após análise de caso, servirá de forma rápida e concisa, para
meteorologistas, pilotos e despachantes de voo, como forma de facilitar futuras análises
e prognósticos, destacando as principais variáveis a serem analisadas na atmosfera para
determinada época do ano, contribuindo, assim, para decisões de segurança referentes à
elaboração, ao despacho e à execução de um voo para a região geográfica em estudo.
Palavras-chave: acidentes aéreos; escala sinótica; CCM; processos ciclogenéticos,
ciclogênese, segurança de voo.
4
ABSTRACT
While the number of air accidents and incidents, in commercial aviation, is decreasing
over the years due to the increase in technology in aviation. Statistics show that such
undesirable episodes have increased worldwide due to meteorological phenomena and
the lack of understanding of them. Among these meteorological phenomena, there are the
mesoscale convective complexes known as MCC, which have a great impact on flight
safety, as they are predominantly nocturnal phenomena and difficult to be detected by
pilots in flight. These phenomena have a wide spatial coverage and are extremely harmful
to flight safety. In some situations, there is a union, an agglomeration of MCC, forming
an almost impenetrable wall for aircraft in flight. From the serious consequences to the
aircraft and flight safety, in an episode that occurred on October 31, 2018, involving a
commercial aircraft, on a flight between São Paulo and Santiago, it was necessary to study
the atmosphere, in low, middle and high levels; first on a global scale and later on a
synoptic scale, to understand the triggers that influenced a significant event. The aircraft,
after encountering CCM clusters, had severe damage to its fuselage and was unable to fly
safely, requiring an emergency landing. This event occurred in southern Brazil, a region
with a high incidence of cyclogenesis. After analyzing the entire atmosphere profile, a
table was created with all the processes that influenced the formation and development of
CCM and, subsequently, its agglomeration. This work intends to analyze the cyclogenetic
processes in low, middle and high meteorological levels, in order to facilitate the
understanding of all the public involved in meteorology and flight safety. The elaboration
of the table, after case analysis, will serve in a quick and concise way, for meteorologists,
pilots and flight dispatchers, as a way to facilitate future analyzes and prognoses,
highlighting the main variables to be analyzed in the atmosphere for a given time of year,
thus contributing to safety decisions regarding the preparation, dispatch and execution of
a flight to the geographic region under study.
Keywords: air accidents; synoptic scale; MCC; cyclogenetic processes, cyclogenesis,
flight safety.
5
LISTA DE ABREVIAÇÕES E SIGLAS
AB – Alta da Bolívia
ACC – Centro de Controle de Área (Area Control Center)
AIS – Serviço de Informação de Voo (Aeronautical Information Service)
ANAC – Agência Nacional de Aviação Civil
ASAS – Alta Subtropical do Atlântico Sul
AWAD – Aviation Weather Accidents Database
BCH – Baixa do Chaco
BNOA – Baixa do Noroeste Argentino
CAVOK - Ceiling and Visibility OK.
CAPE - Convective Available Potencial Energy.
CB – Cumulunimbus
CCM – Complexo Convectivo de Mesoescala
CENIPA - Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos
CIN - Convective Inhibition
CNE – Corrente do Nordeste Brasileiro
DECEA - Departamento de Controle do Espaço Aéreo
DOV – Despachante Operacional de Voo
EF – Extremidade Frontal.
FAA - Federal Aviation Organization
FAB – Força Aérea Brasileira
FF – Frente Fria
FL – Nível de Voo (Flight Level)
FQ – Frente quente
GMT – Horário de Greenwich (Greenwich Mean Time)
GOES - Geostationary Operational Environmental Satellite
IAC – Instrução de Aviação Civil
IFR – Regras de Voo por Instrumento (Instrument flight rule)
IMC – Condições Meteorológicas de Voo por Instrumento (Instrument Meteorological
Condition)
6
JP – Jato Polar
JS – Jato Subtropical
METAR – Meteorological Aerodrome Report
ND – Display de Navegação (Navigation Display)
NM – Nautical Miles
NND – Nível de Não Divergência
NOAA - National Oceanic and Atmospheric Administration
IR – Infravermelho (Infra Red)
PWS – Sistema de Prevenção de Tesoura de Vento (Predictive Wind Shear)
RBHA – Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica.
RBAC - Regulamento Brasileiro de Aviação Civil
RETS - Recent Thunderstorm.
SPECI – Reporte Especial de Tempo (Special Weather Report)
SODAR - SOnic Detection And Ranging
TSM – Temperatura de Superfície do Mar
TSRA – Trovoada e Chuva (Thunderstorm and Rain)
VCAN – Vórtice Ciclônico de Altos Níveis
WS – Tesoura de Vento (Wind Shear)
7
LISTA DE FIGURAS
FIGURA 1 - FOTOGRAFIAS DE PARTE DAS AVARIAS CAUSADAS À AERONAVE ................... 24
FIGURA 2 - PERCENTUAL DE GRANIZO ENCONTRADO EM NUVENS CB. ............................ 29
FIGURA 3 - REFLETIVIDADE
DAS PARTÍCULAS EM SUSPENSÃO EM RADARES
METEOROLÓGICOS A BORDO DE AERONAVES. ........................................................... 30
FIGURA 4 - CAPACIDADE DE DETECÇÃO DOS RADARES METEOROLÓGICOS A BORDO DA
AERONAVE DE ACORDO COM A SEÇÃO VERTICAL DE UMA NUVEM COM
DESENVOLVIMENTO VERTICAL. ................................................................................ 31
FIGURA 5 - EXEMPLO DE SHADOWING OU ATTENUATION CAUSADA POR PRECIPITAÇÃO
MODERADA E FORTE EM RADARES METEOROLÓGICOS A BORDO DE AERONAVES. ..... 32
FIGURA 6 - EXEMPLO DO USO INCORRETO E CORRETO DOS TILT DA ANTENA DO RADAR.. 33
FIGURA 7 - PRINCIPAIS
FORMATOS DE NUVENS, CAPTADAS PELOS RADARES
METEOROLÓGICOS A BORDO DAS AERONAVES E MOSTRADAS NA CABINE DE COMANDO,
EM QUE HÁ POTENCIAL RISCO DE GRANIZO ............................................................... 34
FIGURA 8 - VENTOS ASSOCIADOS A UMA FRENTE FRIA .................................................... 36
FIGURA 9 - POSIÇÃO DE UMA CORRENTE DE JATO DE ALTOS NÍVEIS COM UMA FRENTE E SEU
DESLOCAMENTO. ...................................................................................................... 37
FIGURA 10 - VARIAÇÕES DA VORTICIDADE SOFRIDA POR UMA PARCELA QUE ATRAVESSA O
NÚCLEO DA CORRENTE DE JATO. ESQUEMATIZAÇÃO VÁLIDA PARA O HEMISFÉRIO
NORTE. ..................................................................................................................... 38
FIGURA 11 - REGIÃO DE MAIOR PROPENSÃO PARA TEMPESTADES .................................... 39
FIGURA 12 - ESQUEMA DE ACOPLAMENTO ENTRE JATOS DE BAIXOS NÍVEIS (JBN) E JATO
DE NÍVEIS SUPERIORES (JNS). ................................................................................. 41
FIGURA 13 - CARACTERÍSTICAS DINÂMICAS DE UM CCM. .............................................. 42
8
FIGURA 14 - SEGUNDA CLASSIFICAÇÃO DE VELASCO E FRITSCH PARA CCM - (A)
FREQUÊNCIA E DURAÇÃO EM BAIXAS LATITUDES NOS ESTADOS UNIDOS E MÉDIAS
LATITUDES NA AMÉRICA DO SUL; E (B) EXTENSÃO E NÚMEROS DE CCM PARA
ESTADOS UNIDOS E AMÉRICA DO SUL. .................................................................... 43
FIGURA 15 - SAZONALIDADE DOS CCM – DISTRIBUIÇÃO GEOGRÁFICA E MENSAL DOS CCM
NAS AMÉRICAS. LOCALIZAÇÕES SÃO PARA A EXTENSÃO MÁXIMA DOS CCM. ......... 44
FIGURA 16 - EVOLUÇÃO MENSAL DA LOCALIZAÇÃO CENTRAL DO CCM DE ACORDO COM A
LOCALIZAÇÃO DA CORRENTE DE JATO E COM AS ISOTERMAS. ................................... 45
FIGURA 17 - PRINCIPAIS SISTEMAS SINÓTICOS NA BAIXA TROPOSFERA NA AMÉRICA DO SUL
- (A) BAIXA TROPOSFERA E (B) ALTA TROPOSFERA. .................................................. 46
FIGURA 18 - DISTRIBUIÇÃO ESPACIAL E PORCENTAGEM DE ACIDENTES AERONÁUTICOS
SOMENTE EM AERONAVES DE VOOS COMERCIAIS ENTRE 1967 A 2010. ..................... 48
FIGURA 19 - TIPOS DE FENÔMENOS METEOROLÓGICOS (TURBULÊNCIA, BAIXA VISIBILIDADE,
TURB. DE CÉU CLARO, CHUVA, GELO, NEVE E TEMPESTADE) ENCONTRADOS POR ZONAS
E POR FASE DE VOO, SENDO (A) DECOLAGEM, (B) SUBIDA, (C) CRUZEIRO, (D)
APROXIMAÇÃO, (E) DESCIDA, (F) POUSO. ................................................................ 49
FIGURA 20 - ESTATÍSTICAS DOS ACIDENTES AÉREOS POR PERÍODO DO ANO E POR ZONA. 49
FIGURA 21 - TOTAL DE ACIDENTES, INCIDENTES GRAVES E INCIDENTES AERONÁUTICOS
REGISTRADOS NO BRASIL ENTRE 2010 A 2021. ........................................................ 52
FIGURA 22 - TOTAL DE ACIDENTES: ACIDENTES FATAIS E COM FATALIDADES AÉREAS ENTRE
2010 A 2021. ............................................................................................................ 52
FIGURA 23 - FASES DO VOO EM QUE HOUVE MAIORES REGISTROS DE ACIDENTES,
INCIDENTES GRAVES E INCIDENTES AERONÁUTICOS . ................................................ 53
FIGURA 24 - TIPOS DE OCORRÊNCIAS (ACIDENTE, INCIDENTE GRAVE OU ACIDENTE), EM QUE
A METEOROLOGIA FOI FATOR DETERMINANTE OU CONTRIBUINTE. ........................... 56
FIGURA 25 - EXATO LOCAL DE ENCONTRO DA AERONAVE COM GRANIZO. IMAGEM CANAL
INFRAVERMELHO REALÇADA (SATÉLITE GOES). DATA DE 31 DE OUTUBRO DE 2018 ÀS
3H30 HORÁRIO DE BRASÍLIA. ................................................................................... 58
FIGURA 26 - IMAGEM DO SATÉLITE GOES (CANAL 16 - 3.90 MICRONS) ÀS 6H00 GMT DE
120H (A), 96H (B), 72H (C), 48H (D) E 24H (E) RESPECTIVAMENTE, ANTES DO HORÁRIO
DO IMPACTO DA AERONAVE COM O GRANIZO............................................................ 61
9
FIGURA 27 - IMAGEM DO SATÉLITE GOES CANAL 16 ( 3.90 MICRONS). DATA 30-10-2018.
HORA 22H00 GMT – 8 HORAS ANTES DO EPISÓDIO. ................................................. 64
FIGURA 28 - IMAGEM DO SATÉLITE GOES CANAL 16 (3.90 MIICRONS). DATA 30-10-2018.
HORA 23H00 GMT – 7 HORAS ANTES DO EPISÓDIO. ................................................. 64
FIGURA 29 - IMAGEM DO SATÉLITE GOES CANAL 16 (3.90 MIICRONS). DATA 31-10-2018.
HORA 00H00 E 01H00 GMT. 6 E 5 HORAS ANTES DO EPISÓDIO - (A) E (B),
RESPECTIVAMENTE. .................................................................................................. 65
FIGURA 30 - IMAGEM DO SATÉLITE GOES CANAL 16 (3.90 MICRONS). DATA 31-10-2018.
HORA 02H00 E 03H00 GMT. 4 E 3 HORAS ANTES DO EPISÓDIO - (A) E (B),
RESPECTIVAMENTE. .................................................................................................. 67
FIGURA 31 - IMAGEM DO SATÉLITE GOES CANAL 16 (3.90 MIICRONS). DATA 31-10-2018.
HORA 4H00 GMT..................................................................................................... 68
FIGURA 32 - IMAGEM DO SATÉLITE GOES CANAL 16 (3.90 MICRONS). DATA 31-10-2018.
HORA 5H15 GMT..................................................................................................... 69
FIGURA 33 - IMAGEM DO SATÉLITE GOES CANAL 16 (3.90 MICRONS). DATA 31-10-2018.
HORA 6H15 GMT..................................................................................................... 70
FIGURA 34 - IMAGEM DO SATÉLITE GOES CANAL 16 (3.90 MICRONS). DATA 31-10-2018.
HORA 09H00 GMT................................................................................................... 71
FIGURA 35 - CARTAS SINÓTICAS DE SUPERFÍCIE. (A) DIA 30-10-2018 AS 18H00 GMT E (B)
DIA 31-10-2018 AS 00H00 GMT. FONTE: CPTEC. .................................................. 73
FIGURA 36 - CARTA SINÓTICA DE SUPERFÍCIE. DATA 31-10-2918. HORA 06H00 GMT. .. 74
FIGURA 37 - COMPARAÇÃO DA CARTA SINÓTICA NO DIA 31 DE OUTUBRO DAS 2018 ÀS 6H00
GMT COM LINHAS DE CORRENTE A 925 HPA............................................................ 76
FIGURA 38 - (A) LINHAS DE CORRENTE NO NÍVEL 925 HPA. (B) IMAGEM SATÉLITE GOES
CANAL 02 (0.64 MICRONS). DATA 30-10-2018. HORA 18H30 GMT. ........................ 77
FIGURA 39 - (A) LINHAS DE CORRENTE 925 HPA. (B) IMAGEM SATÉLITE GOES CANAL 07
(3.90 MICRONS). DATA 31-10-2018. HORA 00H00 GMT. ........................................ 78
10
FIGURA 40 - (A) LINHAS DE CORRENTE 850 HPA. DATA 30-10-2018 18H00 GMT. (B)
LINHAS DE CORRENTE 850 HPA. DATA 31-10-2018 00H00 GMT. ( C ) LINHAS DE
CORRENTE 850 HPA. DATA 31-10-2018 HORA 06H00 GMT.FIGURA 39 - (A) LINHAS DE
CORRENTE 925 HPA. (B) IMAGEM SATÉLITE GOES CANAL 07 (3.90 MICRONS). DATA
31-10-2018. HORA 00H00 GMT. ............................................................................. 78
FIGURA 40 - (A) LINHAS DE CORRENTE 850 HPA. DATA 30-10-2018 18H00 GMT. (B)
LINHAS DE CORRENTE 850 HPA. DATA 31-10-2018 00H00 GMT. ( C ) LINHAS DE
CORRENTE 850 HPA. DATA 31-10-2018 HORA 06H00 GMT..................................... 79
FIGURA 41 - (A) LINHAS DE CORRENTE E 500 HPA. DATA 30-10-2018 ÀS 18H00 GMT. (B)
LINHAS DE CORRENTE 500 HPA. DATA 31-10-2018 ÀS 00H00 GMT. (C) LINHAS DE
CORRENTE 500 HPA. DATA 31-10-2018 ÀS 06H00 GMT. ........................................ 81
FIGURA 42 - LINHAS DE CORRENTE E ÔMEGA EM 500 HPA. ............................................. 82
FIGURA 43 - (A) POSIÇÃO DA CORRENTE DE JATO SUBTROPICAL (EM VERMELHO) E JATO
POLAR (LARANJA). DATA 30-10-2018. HORA 18H00 GMT. (B) ESQUEMA DE REGIÃO
CONVECTIVAMENTE ATIVA E PROPENSA AO DESENVOLVIMENTO DE CCM NO
HEMISFÉRIO SUL.FIGURA 42 - LINHAS DE CORRENTE E ÔMEGA EM 500 HPA. ........... 82
FIGURA 43 - (A) POSIÇÃO DA CORRENTE DE JATO SUBTROPICAL (EM VERMELHO) E JATO
POLAR (LARANJA). DATA 30-10-2018. HORA 18H00 GMT. (B) ESQUEMA DE REGIÃO
CONVECTIVAMENTE ATIVA E PROPENSA AO DESENVOLVIMENTO DE CCM NO
HEMISFÉRIO SUL. ...................................................................................................... 83
FIGURA 44 - CRISTA (CURVATURA ANTI-CICLÔNICA) EM 200 HPA (LINHA PRETA). DATA3110-2018. HORA 06H00 GMT.FIGURA 43 - (A) POSIÇÃO DA CORRENTE DE JATO
SUBTROPICAL (EM VERMELHO) E JATO POLAR (LARANJA). DATA 30-10-2018. HORA
18H00 GMT. (B) ESQUEMA DE REGIÃO CONVECTIVAMENTE ATIVA E PROPENSA AO
DESENVOLVIMENTO DE CCM NO HEMISFÉRIO SUL. .................................................. 83
FIGURA 44 - CRISTA (CURVATURA ANTI-CICLÔNICA) EM 200 HPA (LINHA PRETA). DATA3110-2018. HORA 06H00 GMT. .................................................................................. 84
FIGURA 45 - DIFLUÊNCIA DOS VENTOS A OESTE DA CORDILHEIRA DOS ANDES, SOBRE O
OCEANO PACÍFICO. CARTA DE LINHAS DE CORRENTE A 500 HPA. DATA 31-10-18.
HORA 06H00 GMT................................................................................................... 84
FIGURA 46 - COMPARAÇÃO E FORMAÇÃO DA LOCALIZAÇÃO DO CCM COM A CORRENTE DE
JATO. DATA 31-10-2018. HORA 06HH00 GMT. ....................................................... 85
11
FIGURA 47 - (A) ESPESSURA CAMADA 1000-500 HPA. DATA 31-10-2018. HORA 00H00
GMT. (B) ESPESSURA CAMADA 500-200 HPA. DATA 31-10-2018. HORA 00H00 GMT.
SETA VERMELHA: ONDA DE CALOR. SETA AZUL: ONDA DE FRIO. .............................. 86
FIGURA 48 - (A) ESPESSURA CAMADA 1000-500 HPA. DATA 31-10-2018. HORA 06H00
GMT. (B) ESPESSURA CAMADA 500-200 HPA. DATA 31-10-2018. HORA 06H00 GMT.
................................................................................................................................. 87
FIGURA 49 - FRONTOGÊNESE POR DEFORMAÇÃO, DEVIDO A EXISTÊNCIA DE CICLONE
BAROTRÓPICO COM NÚCLEO DE 1004 HPA. – EM DESTAQUE AMARELO: LÍNGUA DE
BAIXA PRESSÃO. DATA 31-10-2018. HORA 0600 GMT............................................ 88
FIGURA 50 - ADVECÇÃO TEMPERATURA EM 925 HPA (A, B) E 850 HPA (C, D) DATA 31-102018, 00H00 (A,C) E 06H00 (B,D) GMT.................................................................... 89
FIGURA 51 - ESPESSURA DA CAMADA ENTRE 1000-500 HPA (A, C) E ADVECÇÃO DE
TEMPERATURA EM 500 HPA (B, D) NO DIA 31-10-2018, 00H00 (A, B) E 06H00 (C ,D)
GMT. ....................................................................................................................... 90
FIGURA 52 - COMPARAÇÃO DA LOCALIZAÇÃO DA CRISTA (SINALIZADA COM LINHA ROXA)
NO CAMPO DE LINHAS DE CORRENTE E VELOCIDADE DO VENTO EM 500 HPA (A,C,E) COM
ADVECÇÃO DE TEMPERATURA EM 850 HPA (B, D, F) NO DIA 30-10-2018 18H00 GMT
(A, B) E NO DIA 31-10-2018, 00H00 GMT (C, D) E 06H00 GMT(E, F). ...................... 91
FIGURA 53 - PROCESSO DE CICLOGÊNESE NO DIA 31-10-2018, 06H00 GMT. REGIÃO DE
CICLOGÊNESE (CÍRCULO VERDE). (A) REGIÃO CICLOGENÉTICA EM 500 HPA,
LOCALIZADO ENTRE A RETAGUARDA DA CRISTA (LINHA VERMELHA) E A VANGUARDA
DO CAVADO (LINHA PRETA). (B) ADVECÇÃO FRIA A RETAGUARDA DA REGIÃO
CICLOGENÉTICA E QUENTE A VANGUARDA EM MÉDIOS NÍVEIS, 500 HPA. (C) IMAGEM
DE SATÉLITE GOES CANAL 07 (3.90 MICRONS). ....................................................... 93
FIGURA 54 - DIAGRAMA SKEW-T /LOG-P DE SBPA. (A) 30-10-18 ÀS 12H30 GMT. (B) 3110-18 ÀS 00H00 GMT. (C) 31-10-18 ÀS 12H000 GMT.FIGURA 53 - PROCESSO DE
CICLOGÊNESE NO DIA 31-10-2018, 06H00 GMT. REGIÃO DE CICLOGÊNESE (CÍRCULO
VERDE). (A) REGIÃO CICLOGENÉTICA EM 500 HPA, LOCALIZADO ENTRE A RETAGUARDA
DA CRISTA (LINHA VERMELHA) E A VANGUARDA DO CAVADO (LINHA PRETA). (B)
ADVECÇÃO FRIA A RETAGUARDA DA REGIÃO CICLOGENÉTICA E QUENTE A
VANGUARDA EM MÉDIOS NÍVEIS, 500 HPA. (C) IMAGEM DE SATÉLITE GOES CANAL 07
(3.90 MICRONS). ....................................................................................................... 93
FIGURA 54 - DIAGRAMA SKEW-T /LOG-P DE SBPA. (A) 30-10-18 ÀS 12H30 GMT. (B) 3110-18 ÀS 00H00 GMT. (C) 31-10-18 ÀS 12H000 GMT. ........................................... 94
12
FIGURA 55 - METAR DE PORTO ALEGRE. DATA 30/10/2018. HORA 12H00 GMT. ........ 95
FIGURA 56 - METAR DE PORTO ALEGRE. DATA 31/10/2018. HORA 00H00 E 01H00 GMT.
................................................................................................................................. 96
FIGURA 57 - METAR DE PORTO ALEGRE. DATA 31/10/2018. HORA 12H00 GMT. ........ 97
13
LISTA DE TABELAS
Tabela 1 - Checklist das informações aeronáuticas sobre meteorologia a serem
consultadas por pilotos e DOV antes da realização de um voo.
Tabela 2 – Fenômenos adversos detectáveis e não detectáveis pelos radares
meteorológicos a bordo das aeronaves.
Tabela 3 – Classificação dos jatos de baixos níveis quanto a sua intensidade.
Tabela 4 – Resumo das condições de tempo dos aeroportos de Porto Alegre (SBPA),
aeroporto de Buenos Aires (SAEZ) e aeroporto de Resistência-AR ( SARE).
Tabela 5 – características atmosféricas que propiciam a formação de CCM.
14
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO
13
1.1 A meteorologia e a segurança de voo
17
1.2 Justificativa
15
1.3 Objetivos
25
1.3.1 Objetivo Geral
25
1.3.2 Objetivos Específicos
25
1.4 Resultados esperados
2 Revisão Bibliográfica
26
23
2.1 O funcionamento dos radares meteorológicos a bordo das aeronaves comerciais
e os fenômenos convectivos
273
2.2 Breve descrição dos sistemas sinóticos atuantes na América do Sul, envolvidos
no estudo do caso.
31
2.2.1 Zonas Frontais
31
2.2.2 Correntes de Jato de Altos Níveis
362
2.2.3 Jatos de Baixos Níveis
35
2.2.4 Complexo Convectivo de Mesoescala – CCM
37
2.2.5 Alta da Bolívia
41
2.3 Sistemas meteorológicos atuantes e estatísticas de acidentes
42
3 Materiais e métodos
46
4 Resultados
48
4.1 Estatísticas de acidentes, incidentes graves e incidentes aéreos no Brasil
48
4.2 Descrição do caso no dia 31 de outubro de 2018
53
4.3 Análise das condições de tempo presente durante o evento
55
4.4 Análise do evento e sua evolução através das imagens de satélite
57
4.5 Estrutura vertical de sistemas de escala sinótica associados
69
4.5.1 Cartas sinóticas de superfície
69
4.5.2 Análise da estrutura vertical da troposfera
71
4.5.3 Análise da estrutura térmica
82
4.5.4 Análise de advecção de temperatura
88
15
4.6 Análise termodinâmica da estrutural vertical da troposfera
91
4.7 Síntese dos processos físicos que provocaram o episódio do dia 31-10-2018
95
5 Considerações Finais
97
5.1 Fatores Humanos
100
5.2 Análise meteorológica
98
5.3 Análise meteorológica para o público não meteorologista
102
5.4 Estudos Futuros
102
6 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
104
7 APENDICE A
107
16
1 INTRODUÇÃO
1.1 A meteorologia e a segurança de voo
A atmosfera terrestre pode ser compreendida como um fluido em que aeronaves
se deslocam. A camada inferior da atmosfera, a troposfera, é a camada em que ocorrem
essencialmente todos os fenômenos meteorológicos e tais fenômenos podem ser
responsáveis por diferentes tipos de acidentes e incidentes aéreos (MAZON et al, 2017);
logo, a segurança de voo está diretamente relacionada à meteorologia. As informações e
publicações meteorológicas, assim como sua correta análise, têm tamanha importância na
segurança do voo. No Brasil, segundo dados do Centro de Investigação e Prevenção de
Acidentes Aeronáuticos, o CENIPA, cerca de 21% dos acidentes aéreos têm a
meteorologia como fator contribuinte e um percentual ainda maior têm fenômenos
meteorológicos como causa principal ou como fator contribuinte nas ocorrências de
incidentes e acidentes aéreos. A incorreta análise da meteorologia e de fenômenos
meteorológicos, especialmente os adversos, são os principais fatores contribuintes para a
tomada de decisão errônea de um piloto (BRAZILa, 2020).
Além disso, a meteorologia, além de ter um impacto muito significativo na
segurança de voo, também tem um impacto financeiro alto - somente nos Estados Unidos,
foi demandado cerca de 3 bilhões de dólares anuais, devido a acidentes e incidentes
aéreos, a atrasos de voo, a cancelamento de voos e a operações anormais (MAZON et al,
2018). A meteorologia aplicada à segurança de voo, no Brasil, ainda é incipiente, já que
a maioria das informações são captadas por estudos Norte Americanos e adaptadas ao
Brasil e ao Hemisfério Sul. Faz-se, portanto, necessária uma análise cada vez mais
apurada dos fenômenos meteorológicos que ocorrem no Hemisfério Sul, devido às suas
particularidades como clima, orografia, vegetação e sistemas atmosféricos atuantes, para
que se possa incrementar os níveis de segurança de voo da aviação, especialmente no
Brasil.
De forma a agravar a segurança de voo, a baixa frequência temporal e espacial de
dados de superfície e de ar superior na América do Sul dificulta a alimentação de modelos
numéricos e do fornecimento de informações em tempo real para os previsores. Além
disso, os modelos numéricos apresentam dificuldades para representar processos
convectivos associados aos jatos de baixos níveis, especialmente os localizados dentro da
Camada Limite Planetária (DAVY e ESAU, 2014), os quais têm grande importância para
17
a formação de nuvens de grande desenvolvimento vertical e complexos convectivos de
mesoescala (CCM) no sul do Brasil e em regiões adjacentes. Tais jatos transportam
umidade de baixas latitudes para latitudes maiores e têm grande influência na
frontogênese de certas
regiões (FEDOROVA,
DA SILVA, LEVIT,
2019)
(FEDOROVAa, 2008)
Vale ressaltar que o termo Complexo Convectivo de Mesoescala foi designado por
Maddox (1980); a climatologia detalhada de tais sistemas na América do Sul foi descrita
por Velasco and Fritsch (1987); assim como observações e estudos feitos por Cotton e
Anthes (1989). A estrutura, processos de formação e estágios de desenvolvimento dos
CCM, na América do Sul, foi apresentado por Fedorova (2008), onde a autora demonstra
a associação entre as correntes de jatos de altos níveis com zonas frontais de ciclones
baroclínicos com processos ciclogenéticos. Já os processos e métodos de previsão no
nordeste do Brasil, foram demonstrados por Fedorova et al. (2019). A formação gradual
de um centro de vorticidade ciclônica em baixos e médios níveis é responsável pela forma
arredondada do CCM onde foi confirmada, através de simulações feitas por Rocha
(1992).
Outra dificuldade técnica, ainda se tratando dos jatos de baixos níveis, é
que eles têm seu ápice no período noturno - nesses horários, os serviços de meteorologia
quase não realizam observações e existem poucas estações de radiossondagens para o
monitoramento da baixa atmosfera (CORRÊA et al., 2002). Portanto, é de extrema valia
para a segurança de voo a elaboração e, principalmente, o entendimento das simulações
numéricas e estatísticas observacionais de fenômenos adversos (climatologia dos
fenômenos) e do reconhecimento dos padrões sinóticos para determinada região
geográfica.
Atualmente, no Brasil, as informações meteorológicas cedidas aos pilotos que
antecedem um voo são quase que exclusivamente de responsabilidade dos pilotos e dos
despachantes operacionais de voo (DOV), sem que haja qualquer tipo de interação com
meteorologistas. Desse modo, os pilotos, antes de um voo, adquirem as informações
meteorológicas de acordo com o que acreditam que devem analisar, isto é, interpretam as
informações meteorológicas sem a supervisão de um meteorologista e tomam suas
decisões baseadas em um entendimento único e solitário. Como consequência disso,
houve um episódio ocorrido em outubro de 2018, numa aeronave comercial de transporte
de passageiros, entre São Paulo (Brasil) e Santiago (Chile). A aeronave encontrou granizo
em rota e ficou extremamente danificada, o que pode causar uma despressurização e/ou
18
forte turbulência. Devido a isso, fora necessário realizar um pouso de emergência no
Aeroporto Internacional Ministro Pistarin (Buenos Aires, Argentina). Tal ocorrência,
provavelmente, poderia ter sido evitada se houvesse uma criteriosa análise dos fenômenos
meteorológicos da rota do voo e no nível de voo voado, assim como a supervisão de um
meteorologista em tal estudo para sugerir mudanças de rota, melhor nível de voo, estudo
do potencial de gelo e granizo em rotas, horários de maiores atividades convectivas,
dentre outros inúmeros possíveis estudos. Sendo assim, faz-se necessária a análise de um
meteorologista na elaboração de rotas e planos de voo, para juntamente com pilotos e
despachantes de voo analisarem e assumirem legalmente a responsabilidade pelo
despacho de um voo, decidindo a rota, o nível de voo voado, a aerovia e o combustível
necessário para efetuar desvios meteorológicos, a fim de evitar tais fenômenos adversos.
1.2 Justificativa
A segurança da aviação civil e militar no Brasil e no mundo depende de vários
aspectos como: treinamento de tripulações, boa manutenção das aeronaves, manutenção
das instalações aeroportuárias, controladores de voo aptos para executarem as tarefas
designadas, dentre muitas outras. Portanto, a prevenção de acidentes e incidentes
aeronáuticos depende da mobilização e do comprometimento de todos os envolvidos na
aviação civil e militar brasileira. Todavia, um dos fatores mais importantes é o correto
entendimento e interpretação dos fenômenos meteorológicos, especialmente os
fenômenos meteorológicos adversos.
A aviação mundial é padronizada, ou seja, a fraseologia transmitida entre pilotos
e controladores é a mesma no mundo inteiro. Dessa forma, os procedimentos de
emergência e urgência são semelhantes em quase todas as aeronaves e países ao redor do
mundo - além disso, as regras de voo, em geral, têm tendências de padronização
semelhantes e assim por diante. Por outro lado, devido às características topográficas, às
circulações atmosféricas e aos fenômenos e sistemas atmosféricos diferentes em cada
região geográfica do mundo, a meteorologia e os procedimentos de segurança de voo
relacionados a ela não são semelhantes entre os lugares. Alguns países, por exemplo,
possuem sistemas de detecção de wind shear (WS) no solo dos aeroportos próximos às
pistas de pouso e decolagem, assim como radares meteorológicos em solo em aeroportos;
19
já outros países não possuem tais recursos, sistemas ou procedimentos. Além disso, cada
companhia aérea em cada país define quais informações meteorológicas devem ser
fornecidas aos seus pilotos. Desse modo, controladores de voo, especialmente
controladores de voo de rota (ACC – Area Control Center), geralmente não têm nenhum
acesso às informações e às previsões meteorológicas em sua área de controle nos
diferentes níveis de voo das aeronaves.
As companhias aéreas nacionais possuem, por lei, um centro de despacho de voo.
Neste local, encontram-se os despachantes operacionais de voo (DOV). Tais profissionais
têm, dentre outros encargos, a função de definir o combustível necessário para o voo e
analisar a meteorologia da rota e dos aeródromos de destino e de alternativa. Tratando-se
de responsabilidade Civil, segundo o Regulamento Brasileiro de Aviação Civil (BRASIL,
2011):
As modificações no uso de auxílios à navegação e comunicação em aeroportos
e os perigos conhecidos ao voo, incluindo gelo e outros fenômenos
meteorológicos potencialmente perigosos, serão informados aos tripulantes
técnicos e DOV pela Engenharia de Operações.
Ainda segunda as leis aeronáuticas brasileiras (BRASIL, 2011), o piloto em
comando e o DOV são solidariamente responsáveis pelo planejamento pré-voo e após o
piloto em comando aceitar a documentação do despacho do voo, o DOV e o piloto em
comando dividem a responsabilidade durante todo o progresso do voo.
Portanto, por lei, pilotos e DOV têm a responsabilidade Civil de conhecer todos
os riscos e perigos, incluindo os que a meteorologia possam causar para determinado voo
- isso inclui a integridade da aeronave e a segurança dos passageiros, da carga, e de todos
os envolvidos. Tais profissionais, por desconhecimento dos impactos da meteorologia no
voo, podem sofrer punições legais e até mesmo serem presos. A Agência Nacional de
Aviação Civil (ANAC) dispõe de um checklist das informações aeronáuticas a serem
consultadas antes da realização de um voo, mostrada na Tabela 1.
20
Tabela 1 - Check list das informações aeronáuticas sobre meteorologia a serem
consultadas por pilotos e DOV antes da realização de um voo
Fonte: Brasil (2018d)
Todavia, companhias aéreas no Brasil têm aproximadamente 2.870 voos diários,
os quais transportam 103 milhões de passageiros - 1.300 voos da Latam, 750 voos da Gol
e 821 voos da Azul (BRASIL, 2018a). Além do mais, esse número pode atingir um
número maior em altas temporadas (BRASIL, 2018a). Portanto, não há tempo hábil para
tais profissionais (pilotos e DOV) analisarem as condições meteorológicas
separadamente, voo a voo. Ademais, faz se necessário, não somente a análise de tais
fenômenos, mas principalmente o entendimento quanto à duração, à intensidade, ao
deslocamento, à periculosidade, à sazonalidade, dentre outros.
Há também, a tendência mundial de informatização de dados e tarefas e, na
aviação, não seria diferente. As salas AIS (Aeronautical Information Service) têm como
função principal garantir o fluxo de toda informação necessária à segurança, regularidade
e eficiência da navegação aérea, isto é, são locais específicos para planejamento de voo
de pilotos, elaboração de planos de voo e especialmente locais em que os pilotos obtêm
um briefing meteorológico transmitido pessoalmente por um meteorologista. Esses
espaços, na maioria das vezes, em grandes aeroportos, têm difícil acesso. Com a
informatização, muitos desses locais passaram a ser virtuais e o necessário briefing
21
meteorológico não existe mais. O livro The impact of weather on aviation safety
(UNITED STATES, 1984), enfatiza que um bom julgamento dos pilotos em prol da
segurança de voo sobre atitudes a serem feitas em relação ao tempo adverso na
meteorologia, depende, acima de tudo, de um bom entendimento sobre os fenômenos
meteorológicos atuantes e uma boa análise desses. Não existindo mais o briefing entre
meteorologistas, pilotos e DOV, tais decisões de segurança ficam prejudicadas.
Segundo a Federal Aviation Administration (FAA), órgão exemplar e atuante
na segurança de voo nos Estados Unidos, a meteorologia é o fator causador de eventos
indesejáveis na aviação que mais cresce: enquanto nos Estados Unidos, em 1967, era
responsável por 40% dos eventos, em 2010, pelo menos 50% dos acidentes aeronáuticos
tiveram a a meteorologia como principal fator contribuinte ou determinante (KULESA,
2002).
No Brasil, o Centro de Investigação de Acidentes e Incidentes Aeronáuticos
(CENIPA) é o órgão responsável pelos estudos e análises de ocorrências, acidentes e
incidentes aeronáuticos ocorridos dentro do território brasileiro. Segundo esse Centro,
cerca de 21% dos acidentes aéreos têm a meteorologia como fator contribuinte e um
percentual ainda maior têm fenômenos meteorológicos como causa principal na
ocorrência de acidentes e incidentes aéreos (BRASIL, 2020a). A incorreta análise da
meteorologia é o principal fator contribuinte para a tomada de decisão errônea de um
piloto (KULESA,2002).
Definição de acidente e incidente aeronáutico: segundo o Departamento de
Controle de do Espaço Aéreo (DECEA), órgão pertencente a Força Aérea Brasileira
(FAB), as definições de incidente e acidente aeronáuticos são (BRASIL,2018b):
Incidente aeronáutico é toda ocorrência associada à operação de uma aeronave
em que haja intenção de realizar um voo, que não chegue a se caracterizar
como um acidente, mas que afete ou que possa afetar a segurança da operação.
Já o acidente aeronáutico, tem como definição, toda ocorrência relacionada
com a operação de uma aeronave no período entre o embarque do passageiro,
com a intenção de realizar um voo, até o momento em que todas as pessoas
tenham dela desembarcado e, durante o qual, pelo menos uma das situações
abaixo ocorra:
a) Qualquer pessoa sofra lesão grave ou morra em decorrência de sua presença
na aeronave, em contato direto com qualquer de suas partes, incluindo aquelas
que dela tenham se desprendido, ou submetido à exposição direta do sopro de
hélice, rotor ou escapamento de jato, ou às suas consequências.
22
b) A aeronave sofra dano ou falha estrutural que afete adversamente a
resistência estrutural, o seu desempenho ou as suas características de voo ou,
ainda, se exigir a substituição de grandes componentes ou a realização de
grandes reparos no componente afetado.
c) A aeronave seja considerada desaparecida ou o local onde se encontra seja
absolutamente inacessível.
Quanto a acidentes e incidentes aéreos, observa-se que há um percentual muito
maior nos Estados Unidos quando comparado ao Brasil, devido aos seguintes fatores:
a) Número de voos em território nacional significativamente menor quando
comparado aos Estados Unidos – são 45 mil voos diários nos Estados Unidos
contra 2.870 voos diários no Brasil. (STATISTAa, 2020);
b) Frota de aeronaves nos Estados Unidos muito maior que a frota brasileira - são
22.409 aeronaves registradas no Brasil (STATISTA, 2011) contra 212.335
aeronaves registradas nos Estados Unidos (STATISTAb, 2021);
c) Quantidade de aeródromos infinitamente maior nos Estados Unidos, quando
comparado com o número de aeródromos em território nacional. São 2.499
aeródromos no Brasil (CBIE, 2019) contra 19.636 nos Estados Unidos.
(STATISTA, 2021a);
d) Fenômenos atmosféricos adversos nos Estados Unidos; vários diferentes dos
encontrados no Brasil.
Nesse cenário, quando se trata de aeronaves comerciais de companhias aéreas
nacionais, constatou-se uma significativa frequência e constância de acidentes e
incidentes aéreos nos últimos anos, os quais tiveram a meteorologia como fator
determinante (BRASILe, 2021). Dentre eles, houve o episódio que ocorreu em outubro
de 2018, envolvendo a aeronave modelo Airbus 320, a qual fazia o percurso entre São
Paulo (Brasil) e Santiago (Chile). Tal aeronave deparou-se com grande instabilidade
meteorológica em rota, deparou-se com turbulência severa e granizo, o que acarretou
danos severos à sua estrutura e comprometeu sua fuselagem - devido à severidade do
acidente, foi necessária a realização de um pouso de emergência; o mesmo ocorreu em
todos os episódios como esse nos últimos anos no Brasil. A aeronave supracitada obteve
danos significativos em sua fuselagem e realizou um pouso de emergência em Buenos
23
Aires. A partir da Figura 1 (a), (b), (c), (d) e (e), é possível verificar o estado da aeronave
após o pouso.
FIGURA 1 - FOTOGRAFIAS DE PARTE DAS AVARIAS CAUSADAS À AERONAVE
EM 31 OUTUBRO 2018.
(a)
(b)
(c)
(d)
(e)
Fonte: Folha de São Paulo. (DOMINELLI, 2019)
24
Portanto, devido à severidade, à gravidade e à dimensão dos danos causados à
estrutura da aeronave e inconveniências operacionais pós-ocorrência, o episódio de 31 de
outubro de 2018 foi escolhido para estudo, dentro de uma gama de episódios semelhantes
nos últimos anos em território nacional.
1.3 Objetivos
1.3.1 Objetivo geral
O presente trabalho tem como objetivo geral analisar os processos físicos da
formação dos fenômenos meteorológicos que possam afetar a segurança de voo na
América do Sul, utilizando os métodos e análises sinóticas e termodinâmicas.
1.3.2 Objetivos específicos
a) Reunir as informações sobre os acidentes e incidentes aéreos do Brasil,
correlacionados com condições de tempo;
b) Analisar fenômenos atmosférico intensos, de rápida formação e de curta
duração, não previstos em rota na América do Sul, e que afetam seriamente a
segurança de voo;
c) Analisar, detalhadamente, o processo de formação dos fenômenos
meteorológicos possivelmente envolvidos no episódio do dia 31 de outubro de
2018. Para isso, serão feitos os seguintes procedimentos:
i)
Levantar os dados sobre fenômenos meteorológicos presentes na
localização do evento que podem ter contribuído ou potencializado tal
ocorrência;
ii)
Levantar os dados sobre os fenômenos adjacentes ao evento, atuantes na
América do Sul, que podem ter contribuído ou potencializado tal
ocorrência;
iii)
Analisar os fenômenos meteorológicos relacionados, de acordo com os
dados levantados;
25
iv)
Separar e analisar tais fenômenos e dados nos níveis padrões, para uma
criteriosa interpretação desses, a fim de entender como tais fenômenos
podem influenciar no desenvolvimento de tempo adverso;
v)
Compreender e explicar a interação vertical atmosférica, isto é, como a
baixa, média e alta troposfera interagem alimentando sistemas sinóticos
potencialmente perigosos para a navegação aérea;
vi)
Correlacionar os fenômenos meteorológicos analisados com os fatores
humanos e técnicos e com as características do episódio;
vii)
Analisar os processos de escala sinótica e de mesoescala associados com
o evento em estudo.
d) Criar as recomendações para prevenção destes fenômenos, inibindo os danos
materiais e perdas de vidas humanas;
e) Difundir, para a sociedade aeronáutica, os resultados da pesquisa, com
relevância sobre os complexos convectivos de mesoescala - CCM;
f) Orientar profissionais envolvidos com o despacho e realização de um voo sobre
os impactos e riscos que o deficiente conhecimento das condições
meteorológicas pode trazer à segurança de voo; a partir do desenvolvimento de
tabelas simplificadas de análise de toda a estrutura vertical da atmosfera e,
assim, facilitar e agilizar a realização de um voo mais seguro;
g) Elaborar um guia de acesso rápido e didático para meteorologistas,
controladores de voo, pilotos e despachantes de voo, combinando ou
correlacionando as características encontradas em tais episódios para prever
futuros fenômenos adversos e ajudar a elaboração de rotas de voo mais seguras.
1.4 Resultados esperados
Espera-se com a presente pesquisa, os seguintes resultados:
a) Mapear os fenômenos atmosféricos analisados, de acordo com sua
sazonalidade, e periculosidade;
b) Alertar a comunidade aeronáutica como tais fenômenos atmosféricos
podem afetar a segurança aérea das aeronaves que sobrevoam a região;
c) Aprimorar o conhecimento científico de fenômenos meteorológicos
adversos no sul do Brasil e nas adjacências;
26
d) Proporcionar melhorias econômicas às empresas aéreas, evitando gastos
com reparos das aeronaves que fenômenos meteorológicos adversos
possam trazer;
e) Capacitar pilotos, controladores de voo e despachantes de voo, sobre
fenômenos atmosféricos poucos conhecidos, difundidos e discutidos;
f) Propor uma proximidade, interação e parceria entre o meio acadêmico e
empresas aéreas, por intermédio de pesquisas universitárias no campo da
meteorologia;
g) Desenvolver pesquisas universitárias direcionadas à segurança de voo;
h) Capacitar meteorologistas para uma análise atmosférica criteriosa e
direcionada para cada tipo de voo e de acordo com a performance da
aeronave;
i) Levar ao meio acadêmico a importância da meteorologia aeronáutica e,
dessa forma, conceder uma aproximação entre os técnicos (pilotos,
controladores de voo e despachantes de voo) e os cientistas
(meteorologistas).
j) Ceder ao meio jurídico um melhor entendimento quanto à culpabilização
de um incidente ou acidente aéreo que envolva a meteorologia;
k) Fornecer ao Direito Aeronáutico insumos para um entendimento mais
profundo a respeito da complexidade do envolvimento da meteorologia
com um voo.
2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA
2.1 O funcionamento dos radares meteorológicos a bordo das aeronaves comerciais
e os fenômenos convectivos
Claramente, o encontro de aeronaves com o tempo adverso é uma grande ameaça
para a segurança de voo e para a estrutura da aeronave, além de trazer prejuízos
financeiros de alto custo às companhias aéreas, atrasos de voos e inconveniências ao setor
aéreo. O uso do radar meteorológico em voo, por sua vez, é essencial para detectar
fenômenos meteorológicos adversos e prejudiciais à aviação; tais radares captam
principalmente a intensidade de fenômenos convectivos à frente da trajetória da aeronave.
Conhecer o exato funcionamento do radar meteorológico e interpretar as imagens (cor e
27
forma) transmitidas por ele é muito importante, porém, o conhecimento dos fenômenos
meteorológicos que ocorrem na região sobrevoada é ainda mais relevante.
As três ameaças mais perigosas para a segurança de voo, no âmbito da
meteorologia, são: turbulência, windshear e granizo (AIRBUS, 2016). Esses três
fenômenos são causados por tempestades e nuvens convectivas; portanto, o correto
entendimento da evolução de dessas nuvens é de extrema necessidade para o uso correto
e para a interpretação dos radares meteorológicos a bordo das aeronaves. O granizo,
especialmente, é o fenômeno responsável principalmente por danos à estrutura da
aeronave, podendo levar à quebra dos para-brisas das aeronaves e a uma despressurização
em casos mais graves.
Como umas das três maiores ameaças à segurança do voo, o granizo é um dos
fenômenos meteorológicos mais comuns de se encontrar dentro de nuvens
Cumulunimbus (CB) e em suas adjacências. A Figura 2 demonstra a probabilidade de se
encontrar granizo, de acordo com a altitude voada. Verifica-se que acima de 20.000 pés
(FL 200), que é aproximadamente 6 km de altura, a probabilidade de se encontrar granizo
é 80% dentro do CB e 20% abaixo de sua bigorna. Entre 20.000 pés e 10.000 pés (os
níveis de voo FL 200 e FL 100), ou seja, entre 3km e 6km de altura, a probabilidade de
se encontrar gelo dentro do CB é de 60% e, abaixo da bigorna da nuvem, de 40%. Já em
baixos de 10.000 pés (abaixo do FL 100 ~3km), há uma probabilidade de se encontrar
granizo de 25% dentro do CB, ou seja, em sua base, e a mesma probabilidade ao seu
redor, num raio de até 2 nautical miles (2NM ~ 4 km) e abaixo de sua base. Além disso,
percebe-se que, fora de nuvens convectivas como Cumulunimbus (CB), a maior
probabilidade de encontrar granizo é a favor do vento. Tais informações são
esquematizadas na Figura 2. Por fim, quanto à questão da umidade atmosférica, há uma
maior probabilidade de se encontrar granizo em uma atmosfera seca. Isso acontece pois,
em uma atmosfera úmida, a umidade do ar se comporta como um condutor de calor,
ajudando a derreter o gelo.
28
FIGURA 2 - PERCENTUAL DE GRANIZO ENCONTRADO EM NUVENS CB.
Fonte: Airbus (2016).
Os radares meteorológicos instalados nas aeronaves, baseiam-se na refletividade
das gotículas de água. O eco é, então, mostrado de diversas cores, de acordo com a
intensidade de tal reflexo, numa tela chamada display de navegação, do inglês Navigation
Display (ND) na cabine de comando. A cor verde, mostrada no ND, considera pouca
refletividade - já o vermelho, mostra o oposto, conforme Figura 3. O retorno do eco nos
radares meteorológicos varia de acordo com o tamanho da gotícula de água e com a
quantidade em suspensão. Portanto, para radares meteorológicos, uma gota de água é 5
vezes mais visível do que uma partícula de granizo do mesmo tamanho. Além disso,
quando se trata de turbulência, uma das três maiores ameaças meteorológicas para a
segurança de voo, os radares meteorológicos a bordo das mais modernas aeronaves
comerciais só são capazes de detectar turbulência nos locais em que há gotas de água em
suspensão, chamada de “turbulência molhada”, mais conhecida como wet turbulence. Em
voos em que há turbulência, mas não há gotículas d’água em suspensão, tal turbulência
não pode ser detectada por esses instrumentos (AIRBUS, 2016). A Figura 3, esquematiza
o poder da refletividade que os radares meteorológicos a bordo das aeronaves são capazes
de diagnosticar. A Airbus, adverte, portanto, que o nível de refletividade não é
proporcional ao nível de periculosidade da formação.
29
FIGURA 3 - REFLETIVIDADE DAS PARTÍCULAS EM SUSPENSÃO EM RADARES
METEOROLÓGICOS A BORDO DE AERONAVES.
Fonte: Adaptação de Airbus (2016)
Portanto, os radares meteorológicos a bordo das aeronaves têm várias limitações.
Uma dessas limitações é a capacidade de detectar células convectivas como CB e CCM,
pois grande parte da porção vertical desses fenômenos meteorológicos adversos é
formada por gelo, o qual é invisível para os radares. As células convectivas não têm a
mesma refletividade em todos os níveis troposféricos, pois a quantidade de água em
estado líquido, dentro dessas formações, decresce com a altitude. A Figura 4, por
exemplo, demonstra a capacidade da refletividade de acordo com a umidade e a altitude
de células convectivas. Nota-se que a região mais perigosa do Cumulunimbus, mostrado
na Figura 4, é a sua bigorna, formada em grande parte por gelo. O radar a bordo, por ser
incapaz de detectar tal fenômeno devido à baixíssima refletividade do gelo, exibe a cor
verde para tal parte da formação, o que gera uma interpretação errônea por partes dos
pilotos, fazendo-os, em muitos casos, interpretarem como uma área de baixa
periculosidade.
30
FIGURA 4 - CAPACIDADE DE DETECÇÃO DOS RADARES METEOROLÓGICOS A BORDO DA
AERONAVE DE ACORDO COM A SEÇÃO VERTICAL DE UMA NUVEM COM
DESENVOLVIMENTO VERTICAL.
Fonte: Adaptação de Airbus (2016)
De maneira geral, a Airbus, por meio da Tabela 2, informa quais os tipos mais
comuns de fenômenos adversos que os radares meteorológicos instalados nas aeronaves
são capazes de detectar: chuva, granizo molhado, turbulência molhada e windshear. Tais
radares não são capazes de detectar cristais de gelo, granizo seco, neve, turbulência em ar
claro, tempestades de areia e poeira, cinzas vulcânicas e raios.
Tabela 2 – Fenômenos adversos detectáveis e não detectáveis pelos radares
meteorológicos a bordo das aeronaves.
Detectável pelo radar
meteorológico:
NÃO detectável pelo radar
meteorológico:
Chuva
Cristais de gelo, granizo e neve
Granizo molhado e turbulência molhada
Tesoura de vento
Turbulência em ar calmo
Tempestades de areia, poeira e cinzas
vulcânicas
Raios
-
Fonte: Adaptação de Airbus (2016)
31
Uma segunda limitação dos radares meteorológicos em aeronaves comerciais é o
que se chama de sombreamento, do inglês shadowing ou attenuation. Os radares
dependem do retorno do sinal para exibir a forma e as cores da formação à frente da
aeronave. Portanto, quanto mais intensa é a precipitação, menos capacidade os radares
possuem em detectar o que há além dessa forte precipitação. Essa limitação, muitas vezes,
faz com que a aeronave encontre uma grande formação meteorológica inesperada, o que
pode causar danos e estragos à aeronave. A Figura 5 demonstra duas sombras ou
atenuação devido a fortes precipitações. Essas áreas devem sempre ser consideradas áreas
de potencial risco à segurança de voo, com áreas potencialmente ativas (AIRBUS, 2016).
FIGURA 5 - EXEMPLO DE SHADOWING OU ATTENUATION CAUSADA POR PRECIPITAÇÃO
MODERADA E FORTE EM RADARES METEOROLÓGICOS A BORDO DE AERONAVES.
Fonte: Airbus (2016)
Existem ainda outras múltiplas ameaças à segurança de voo, causadas por
fenômenos meteorológicos; dentre elas, estão os cristais de gelo em altitude, conhecido
como HAIC, do inglês High Altitude Ice Crystal. Tal fenômeno pode causar danos e
vibração na aeronave e perda de potência nos motores, além do entupimento de sistemas
de navegação essenciais para a navegação aérea. Entretanto, tal fenômeno adverso ainda
32
não é detectável por nenhum radar meteorológico instalado a bordo das aeronaves mais
modernas no mundo. Pesquisas ainda estão sendo feitas para se criar radares capazes de
detectar tal fenômeno, que muitas vezes está associado a células convectivas. Sendo
assim, esses elementos são ferramentas indispensáveis para a análise do tempo em voo,
porém percebe-se que, sem um pleno entendimento do comportamento da atmosfera, tais
equipamentos podem implicar uma errônea interpretação da atmosfera por parte dos
pilotos.
Um segundo exemplo da necessidade da correta utilização dos radares com a
maestria do entendimento do tempo é o uso das antenas ajustáveis dos radares
meteorológicos. Esse ajuste é utilizado para detectar mau tempo durante decolagens,
pousos, mudanças de nível de voo e proas. A partir da Figura 6, é possível perceber que
o incorreto uso da antena gera uma imagem errônea na cabine de controle, e
consequentemente, uma errônea interpretação da célula convectiva.
FIGURA 6 - EXEMPLO DO USO INCORRETO E CORRETO DOS TILT DA ANTENA DO
RADAR.
Fonte: Adaptação de Airbus (2016)
33
Os radares meteorológicos a bordo das aeronaves ainda possuem outras funções
operacionais, como atenuador de imagens de solo (do inglês, Ground Clutter Suppress GCS), incremento ou diminuição de imagens nas telas da aeronave (gain), áreas de
detecção de turbulência molhada, dentre outras. Todavia, quando se trata do granizo,
além do entendimento climatológico da região e o correto uso das funções do radar
citadas, é de extrema importância o conhecimento do formato da nebulosidade. Alguns
formatos de nuvens são capazes de demonstrar potencial presença de granizo na
atmosfera, já que esse fenômeno não é detectável pelos radares meteorológicos. A Figura
7 mostra os principais formatos.
FIGURA 7 - PRINCIPAIS FORMATOS DE NUVENS, CAPTADAS PELOS RADARES
METEOROLÓGICOS A BORDO DAS AERONAVES E MOSTRADAS NA CABINE DE COMANDO, EM
QUE HÁ POTENCIAL RISCO DE GRANIZO
Fonte: Adaptação de Airbus (2016)
Desse modo, a Airbus ainda afirma que é essencial identificar a meteorologia de
acordo com a região sobrevoada. Nos trópicos, por exemplo, nuvens cumulunimbus
geralmente têm maior desenvolvimento e intensidade em determinados horários. De
maneira geral, o bom conhecimento sobre a climatologia de determinadas regiões é
extrema importância para o correto uso dos radares meteorológicos. A Airbus, a partir de
notas contidas em seus manuais, afirma que:
34
Safe operation in convective weather requires good theoretical knowledge of
meteorology, particularly on the formation, development and characteristics of
convective clouds in different regions of the world. This knowledge is usually
provided in pilot licencing and operational training and is not covered by
aircraft documentation (AIRBUS, 2016).
2.2 Breve descrição dos sistemas sinóticos atuantes na América do Sul, envolvidos
no estudo do caso.
A partir da análise sinótica elaborada pelo CPTEC/INPE (BRASIL, 2021b),
juntamente com os dados de reanálise do NCEP (NATIONAL WHEATHER SERVICE,
2021) - em baixos, médios e altos níveis - pôde-se verificar quais sistemas, em escala
sinótica, atuavam sobre a América do Sul e sobre suas adjacências no período em estudo.
Foi possível destacar, na baixa troposfera, a existência de zonas frontais - frente fria (FF)
e frente quente (FQ) , jatos de baixos níveis (JBN), zonas de convergência do Atlântico
Sul ( ZCAS), alta subtropical do Atlântico Sul (ASAS), a baixa do Chaco (BCH) e a baixa
do noroeste argentino (BNOA). Já na alta troposfera, nota-se a existência de correntes de
jato - jato subtropical (JS) e jato polar (JP), complexos convectivos de mesoescala (CCM)
- os quais atingem todos os níveis da troposfera -, a Alta da Bolívia (AB), o vórtice
ciclônico de altos níveis (VCAN) e as correntes do nordeste brasileiro (CNE).
Apesar de haver ligações e interações entre toda a atmosfera, horizontalmente e
verticalmente, há sistemas que possuem maiores influências sobre determinada região
para a formação de tempo adverso. A seguir, serão tratados, brevemente, os sistemas
sinóticos, em todos os níveis troposféricos, com maior destaque para a região onde houve
o impacto da aeronave com o granizo, os quais atuaram e influenciaram na formação e
evolução do tempo adverso que culminou no episódio do dia 31 de outubro de 2018.
2.2.1 Zonas frontais
A zona frontal é o limite entre duas massas de ar provenientes de diferentes regiões
com características bastantes diferentes, como densidade e temperatura, resultando numa
grande mudança de variáveis meteorológicas. Os sistemas frontais afetam o tempo na
América do Sul durante todo o ano e suas passagens estão ligadas às mudanças de tempo
nas regiões afetadas. Em geral, antes da chegada de uma frente fria, a pressão diminui de
35
maneira notável, a temperatura aumenta e os ventos se intensificam. Após a passagem da
frente fria, a pressão sobe rapidamente, a temperatura cai e os ventos mudam de direção
(DE SOUZA, 2016)
Existe um anticiclone atrás da frente, chamado anticiclone pós-frontal (em que os
ventos costumam ser fracos e calmos) e uma baixa associada ao sistema. Todo o sistema
frontal tem associado a ele um sistema de baixa pressão, cuja forma e intensidade vai
depender da intensidade da frente. Através da circulação dos ventos, no hemisfério sul,
pode-se observar que, diante da frente, os ventos são do quadrante norte, já atrás da frente,
do quadrante sul. Também é possível observar que, quanto mais próximas são as isóbaras,
mais intensos são os ventos. A Figura 8 esquematiza, para o hemisfério sul, os quadrantes
de direção dos ventos associados a uma frente fria.
FIGURA 8 - VENTOS ASSOCIADOS A UMA FRENTE FRIA
Fonte: Master (2010)
2.2.2 Correntes de Jato de altos níveis
Assim como as frentes frias, as correntes de jato exercem influência direta ou
indireta sobre as mudanças do tempo. As correntes de jato de altos níveis têm importante
papel no deslocamento de frentes, já que quando o Jato se desloca para o norte, seus
movimentos são seguidos em superfície pelos sistemas de alta e baixa pressão e pelas
frentes frias e quentes. Isso significa que os deslocamentos do Jato prognosticam os
avanços ou recuos das frentes em superfície e, portanto, pode-se prever as mudanças do
36
tempo. O Jato Polar cumpre a função de conduzir os sistemas meteorológicos em
superfície (FEDOROVAa, 2008).
Através da Figura 9, é possível perceber que o ar frio se desloca para o norte,
escorregando-se sobre a superfície horizontal do solo - a curva de contato entre o ar frio
e o solo é a frente fria. Por cima do ar frio, observa-se o sistema de nuvens da frente com
suas precipitações. A corrente de Jato encontra-se atrás do sistema de nuvens e por cima
da superfície frontal. A velocidade no centro da corrente de jato, por sua vez, é mais
intensa do que a velocidade da periferia. Na região localizada, corrente abaixo, o vento é
desacelerado e esta região é chamada de região de saída. A região corrente acima, onde
as parcelas são aceleradas, é chamada de região de entrada. Por fim, o campo do vento
geostrófico é confluente e difluente nas regiões de entrada e saída, respectivamente.
(ANABOR, 2004).
FIGURA 9 - POSIÇÃO DE UMA CORRENTE DE JATO DE ALTOS NÍVEIS COM UMA FRENTE E
SEU DESLOCAMENTO.
Fonte: Master (2010)
.
Nesse caso, se as acelerações devido à curvatura da linha de corrente forem
pequenas, então o núcleo da corrente de jato pode ser chamado de um “núcleo reto” e
haverá convergência - no quadrante esquerdo, à retaguarda do núcleo e no quadrante
direito, à vanguarda deste, haverá divergência. Na região central do núcleo da corrente
de jato, haverá um máximo de vorticidade absoluta, já do lado direito, haverá um mínimo
que representa uma região inercialmente instável. Quando essa região de instabilidade se
movimenta com a ondulação do jato, serve de gatilho para liberação da energia de regiões
potencialmente instáveis em superfície, formando um escudo de nuvens ao lado do jato,
37
com maiores valores de altura geopotencial (ANABOR, 2004) Esquema de tais
movimentos descritos podem ser vistos na Figura 10.
FIGURA 10 - VARIAÇÕES DA VORTICIDADE SOFRIDA POR UMA PARCELA QUE ATRAVESSA
O NÚCLEO DA CORRENTE DE JATO. ESQUEMATIZAÇÃO VÁLIDA PARA O HEMISFÉRIO NORTE.
Fonte: Anabor (2004)
Além disso, as regiões de latitudes médias são as regiões do globo terrestre com
maior potencial para desenvolvimento de tempestades devido à interação entre os jatos
de altos níveis polar e subtropical, pois essa interação é um importante mecanismo para
liberação de instabilidade potencial, que provoca o levantamento de parcelas de ar
propícias à instabilidade, conforme Figura 11.
38
FIGURA 11 - REGIÃO DE MAIOR PROPENSÃO PARA TEMPESTADES
(VÁLIDA PARA O HEMISFÉRIO SUL)
Fonte: Anabor, 2004
Os jatos de altos níveis provocam um aumento da instabilidade atmosférica
através da aceleração do escoamento sobre a região, resultando no aumento da
convergência em baixos níveis (ANABOR, 2004). Climatologicamente, no hemisfério
sul, nos meses de primavera (setembro, outubro e novembro), o jato começa a perder
força e o escoamento começa a apresentar uma curvatura anticiclônica em resposta ao
aparecimento da alta da Bolívia.
2.2.3 Jatos de baixos níveis
Os jatos de baixos níveis (JBN), segundo diversos estudos observacionais e
simulações numéricas realizados em diversas regiões do planeta, são ventos horizontais,
com velocidade na ordem de 10 m/s a 40 m/s e que ocorrem dentro da Camada Limite
Planetária (CLP). Esses ventos transportam umidade de baixas latitudes (próximas à linha
do Equador) para latitudes médias e possuem um ciclo predominantemente noturno e com
desenvolvimento máximo durante a madrugada, em que os processos de transporte são
otimizados dentro de escalas temporais da ordem de 6 a 12 horas. (CORRÊA et al, 2002)
Os Complexos Convectivos de Mesoescala estão associados à ocorrência e à
intensidade dos jatos de baixos níveis (MADDOX, 1980). Já em relação ao
monitoramento dos JBN, sugere-se um potencial de predição de CCM - esses atuam com
39
o papel instabilizador da atmosfera, servindo de gatilho para convecção ao levar umidade
para favorecer o desenvolvimento de CCM (ANABOR, 2004). É apresentada a
classificação, proposta por Bonner (1968) e modificada por Whiteman et al. (1997), à
qual foi agregada uma nova categoria (JNB Fraco), proposta por Corrêa et al. (2002).
Dessa forma, na Tabela 3, é possível observar a classificação dos jatos de baixos níveis.
Tabela 3 – Classificação dos jatos de baixos níveis quanto a sua intensidade
Fonte: Corrêa et al. (2002)
Devido à específica característica geográfica da América do Sul, em especial da
Cordilheira dos Andes, os jatos de baixos níveis possuem um fluxo predominantemente
no sentido norte sul, margeando a costa leste da cordilheira - a sotavento dos Andes -,
levando umidade para latitudes médias (FIGUEROA; SATYAMURTY; SILVA DIAS,
1994). Climatologicamente, verifica-se um incremento dos JBN nos períodos de
primavera e verão, devido à barotropia causada pela Baixa do Chaco (BCH) e pela Baixa
do Noroeste Argentino (BNOA). Esses jatos de baixos níveis também são conhecidos
como Jatos do Chaco, os quais favorecem a precipitação intensa a ocorrer na região de
desaceleração do jato e tem uma forte associação com convergência de umidade em
baixos níveis (COSTA, 2018).
Segundo Moura (2019), a BNOA sofre menos
instabilidade convectiva em relação a BCH. O autor supracitado ainda afirma que:
Durante a passagem de sistemas frontais (provenientes do Sul), o Jato
Subtropical associado a frente pode interagir com os Andes e produzir a
subsidência orográfica forçada que rapidamente intensifica a BNOA. Porém,
quando a frente fria avança pelo norte da Argentina, a advecção fria pós-frontal
causa a inibição ou destruição da BNOA. Por outro lado, a BCH raramente é
afetada por frentes frias no verão (MOURA, 2019).
Ainda sobre os sistemas sinóticos causadores de instabilidade atmosférica,
Anabor (2004) afirma que o acoplamento do escoamento entre os jatos de baixos níveis
40
em 850hPa e os jatos de níveis superiores, em 250hPa, é de vital importância para a
convecção no nordeste argentino. Tal efeito, acoplado aos Jatos de Baixos Níveis (JBN)
e aos Jatos de Níveis Superiores (JNS) - vistos na Figura 12, contribuem muito para o
desenvolvimento dos CCM na região do evento do estudo (MACHADO et al., 1994)
FIGURA 12 - ESQUEMA DE ACOPLAMENTO ENTRE JATOS DE BAIXOS NÍVEIS (JBN) E JATO
DE NÍVEIS SUPERIORES (JNS).
Fonte: Anabor (2004)
2.2.4 Complexo Convectivo de Mesoescala – CCM
Conforme Silva Dias (1987), os CCM são caracterizados como conjuntos de
nuvens cumulunimbus cobertos por uma densa camada de cirrus que podem ser
facilmente identificados em imagens de satélite devido a seu formato aproximadamente
circular e com um crescimento rápido e explosivo de 6 a 12 horas. Maddox (1980) foi um
pioneiro no estudo de CCM - segundo ele, com base em características físicas obtidas
com técnicas de realce em imagem de satélite no canal do infravermelho, os complexos
convectivos de mesoescala (CCM) devem satisfazer algumas características que levam
em consideração o tamanho, a forma e o tempo de vida. Os critérios foram criados para
identificar CCM a partir de imagens de satélite do IR, que podem ser vistos a partir da
Figura 13.
41
FIGURA 13 - CARACTERÍSTICAS DINÂMICAS DE UM CCM.
Parte exterior do núcleo com temperaturas menores do que -32°C
e com uma área de 100.000 km2 – (a)
O complexo deve apresentar um núcleo frio com temperaturas
menor do que -52°C e com uma área de 50.000 km2 – (b)
Fonte: Elaborada pelo autor
O início desse CCM ocorre quando as definições de temperatura e de tamanho
forem satisfeitas. Já quanto à duração, tais complexos devem manter as definições citadas
anteriormente por um período mínimo de 6h. Além disso, outra característica é o formato
do sistema, que deve ter excentricidade (relação entre menor eixo/maior eixo), isto é, ≥
0.7 no instante da máxima extensão.
Entretanto, Velasco e Fritsch (1987) documentam as ocorrências, frequências e
características de CCM em latitudes médias sobre a América do Sul. Seus estudos
forneceram uma base climatológica e sinótica para promover o entendimento e,
eventualmente, a previsão de sistemas atmosféricos nas latitudes médias na América do
Sul. Os autores utilizaram critérios semelhantes aos de Maddox (1980), porém com
limiares de temperaturas um pouco diferentes (-40° a -42°C ao invés de -32°C e -62° a 64°C ao invés de -52°C); quanto às áreas, os valores são os mesmos.
42
FIGURA 14 - SEGUNDA CLASSIFICAÇÃO DE VELASCO E FRITSCH PARA CCM - (A)
FREQUÊNCIA E DURAÇÃO EM BAIXAS LATITUDES NOS ESTADOS UNIDOS E MÉDIAS
LATITUDES NA AMÉRICA DO SUL; E (B) EXTENSÃO E NÚMEROS DE CCM PARA ESTADOS
UNIDOS E AMÉRICA DO SUL.
Fonte: Velasco e Fritsch (1987)
No hemisfério Sul, os CCM podem ser até 60% maiores (VELASCO e FRITSCH,
1987) quando comparados os CCM ao hemisfério norte, mais especificamente nos
Estados Unidos, onde há maiores estudos sobre CCM. Isso se dá pela alta profundidade
da troposfera no hemisfério sul, que pode chegar a 100hPa nos meses de verão, fazendo
com que as nuvens de desenvolvimento vertical possuam um topo mais frio. Além disso,
as massas de ar que alimentam a convenção dos CCM na América do Sul são mais úmidas
do que as norte-americanas (essas são provenientes do Golfo do México), enquanto que
os jatos de baixos níveis alimentam a convecção dos CCM através da umidade
proveniente da região Amazônica - isso permite que os CCM na América do Sul sejam
maiores em dimensão e em desenvolvimento vertical.
Velasco e Fritsch (1987) mapearam as regiões de ocorrência e analisaram as
trajetórias de CCM na América do Sul. Os autores concluíram que a atividade máxima e
sua ocorrência possuem predominância noturna e seus desenvolvimentos máximos na
madrugada, isto é, os complexos convectivos de mesoescala são sistemas atmosféricos de
43
escala sinótica continentais e noturnos. Sazonalmente, os autores mencionados
concluíram que o aparecimento de tais fenômenos são mais frequentes nos meses de
primavera e verão, conforme a Figura 15. Além disso, seu aparecimento é na proximidade
da isoterma de 20 graus Celsius à superfície, no lado equatorial dos jatos de altos níveis.
Ademais, pode-se observar uma advecção de calor na média/alta troposfera, na camada
entre 500hPa e 200hPa.
Por outro lado, apesar de ser bastante importante para diagnosticar a intensidade
de uma frente e consequentemente a instabilidade da atmosfera, a baroclinia não deve ser
exaltada como um dos principais motivos de formação de CCM. Velasco e Fritsch (1987),
baseados nos estudos de Cotton e Anthes (1989), afirmam que uma fraca baroclinia pode
ser observada no surgimento de CCM e que também é observado o surgimento de CCM
numa atmosfera barotrópica. Os autores também correlacionaram o tempo de vida de um
CCM e seu diâmetro. Nesse contexto, CCM de 6 horas de vida possuíram diâmetro médio
de 240 km e CCM de cerca de 18 horas de duração apresentaram diâmetro médio de 400
km.
FIGURA 15 - SAZONALIDADE DOS CCM – DISTRIBUIÇÃO GEOGRÁFICA E MENSAL DOS
CCM NAS AMÉRICAS. LOCALIZAÇÕES SÃO PARA A EXTENSÃO MÁXIMA DOS CCM.
Fonte: Velasco e Fritsch (1987)
44
Além dos autores diagnosticarem a maior frequência de CCM nos meses de
primavera e verão, também observaram que tais fenômenos atmosféricos possuem
localização geográfica diferente, de acordo com os meses observado, pois tal localização
está diretamente interligada à posição dos jatos de altos níveis, conforme Figura 16.
FIGURA 16 - EVOLUÇÃO MENSAL DA LOCALIZAÇÃO CENTRAL DO CCM DE ACORDO COM A LOCALIZAÇÃO
DA CORRENTE DE JATO E COM AS ISOTERMAS.
Fonte: Velasco e Fritsch (1987)
2.2.5 Alta da Bolívia
A Alta da Bolívia é um anticiclone que ocorre na alta troposfera no verão sobre a
América do Sul. O desenvolvimento dessa região de alta pressão atmosférica se deve à
intensa atividade convectiva na região amazônica e ao intenso aquecimento sobre o
Altiplano Boliviano. A Alta da Bolívia atua principalmente no verão, mas na primavera,
já é possível notar sua presença. Ela está associada à forte capacidade de levantamento de
ar e apresenta, como característica da sua região de atuação, a elevada disponibilidade de
45
umidade e altas temperaturas, principalmente no período da tarde - ingredientes
necessários à formação de nuvens de chuva e tempestade, em que o levantamento serve
de disparo para o processo de instabilização da atmosfera. Além da sua atuação de modo
individual, através do regimento de chuvas em parte das regiões Centro-Oeste e Norte
durante sua época de atuação, ela interage com outros sistemas, de modo que, dependendo
da sua posição e intensidade, pode favorecer a ocorrência de chuvas no Sul, Sudeste e
Nordeste (CARVALHO, 1989).
2.3 Sistemas meteorológicos atuantes e estatísticas de acidentes
Na América do Sul, são apresentadas características próprias e peculiares de
relevo, como a Cordilheira dos Andes; vegetativas e hidrográficas, como a bacia
Amazônica e a floresta Amazônica; e extensas planícies, como a Planície do Chaco. Isso
proporciona a atuação e o desenvolvimento de diferentes sistemas atmosféricos, que são
responsáveis por reger a condição de tempo no continente, organizando uma climatologia
variada conforme a região e a época do ano. A Figura 17 demonstra um resumo dos
sistemas que atuam na América do Sul, divididos entre os níveis mais próximos à
superfície (baixa troposfera) e os níveis mais altos (alta troposfera) (REBOITA et al.
2010).
FIGURA 17 - PRINCIPAIS SISTEMAS SINÓTICOS NA BAIXA TROPOSFERA NA AMÉRICA DO
SUL - (A) BAIXA TROPOSFERA E (B) ALTA TROPOSFERA.
(a)
(b)
Fonte: Reboita et al. (2010)
46
Os sistemas sinóticos da Figura 17 variam quanto à localização, intensidade e
ocorrências, de acordo com a estação do ano. Esses sistemas são influenciados, não
somente pela topografia, orografia e vegetação local, mas também pela circulação
atmosférica em escala global, assim como pela latitude. Tais sistemas sinóticos
influenciam diretamente a navegação aérea e a sua segurança, especialmente os
fenômenos meteorológicos adversos, consequentes de alguns sistemas meteorológicos
atuantes. Estatisticamente, segundo a Aviation Weather Accidents Database (AWAD),
organização mundial que estuda as estatísticas de acidentes e incidentes aéreos no mundo,
pertencente a FAA, a meteorologia é o fator que mais cresce como causador de tais
eventos: responsável por 40% dos eventos em 1967 e por quase 50% em 2010. Os dados
estatísticos de tal organização demonstram que, no geral, enquanto os números de feridos
e fatalidades relacionados a acidentes e incidentes aéreos têm diminuído ao longo dos
anos, o número de feridos e fatalidades relacionados a eventos aéreos atribuídos à
meteorologia tem aumentado (KULESA, 2002). O voo é considerado um meio de
transporte ultra seguro, devido a uma série de atitudes e exigências impostas às aeronaves
para lidar com o tempo adverso, como o gelo (sistemas de degelo instalados a bordo nas
aeronaves), o wind shear (aeronaves com sensores capazes de captar em baixas altitudes
tais variações de ventos) e os radares meteorológicos (capazes de detectar fortes
precipitações). Apesar desses cuidados, o número de tais incidentes e acidentes tem
aumento ao redor do mundo.
Segundo Mazon et al. (2018) quando se trata da distribuição espacial de acidentes
aeronáuticos somente em aeronaves de voos comerciais, as estatísticas demonstram que
as maiores ocorrências são verificadas em latitudes entre 12 e 38 graus (denominada Zona
2). Em seguida, as regiões de maiores índices estatísticos de acidentes aéreos ocorrem
entre as latitudes 64 graus e a zona Polar (chamada de Zona 4), seguida das latitudes
compreendidas entre 38 e 64 graus (Zona 3). Por último, estão as latitudes equatoriais até
12 graus (Zona 1), conforme figura 18. Isso se deve ao volume de aeronaves que voam
nessas regiões e à intensidade dos fenômenos meteorológicos existentes nessas latitudes.
Além disso, afirma-se que nessas regiões, encontram-se a maioria dos países em
desenvolvimento ou países subdesenvolvidos; tais países possuem grande parte de sua
frota de aeronaves com uma tecnologia ultrapassada para detecção e prevenção de
fenômenos adversos.
47
FIGURA 18 - DISTRIBUIÇÃO ESPACIAL E PORCENTAGEM DE ACIDENTES AERONÁUTICOS
SOMENTE EM AERONAVES DE VOOS COMERCIAIS ENTRE 1967 A 2010.
Fonte: Adaptado Mazon et al. (2018)
A Figura 19 correlaciona os tipos de fenômenos meteorológicos adversos
encontrados em cada uma das zonas designadas entre 1967 e 2010. Verifica-se que na
Zona 1, a baixa visibilidade (42%) somada a chuvas (31%) e tempestades (13%)
contribuíram com aproximadamente 85% para os acidentes aéreos. Isso se deve ao fato
de tal zona estar localizada entre as latitudes 0 e 12 graus, em que há a presença da ZCIT
(Zona de Convergência Intertropical), na qual há grande nuvens de desenvolvimento
vertical - essa zona está relacionada a fortes tempestades, intensas precipitações e,
consequentemente, baixa visibilidade. Já a Zona 2 corresponde ao “cinturão de alta
pressão”. De modo geral, numa zona de subsidência, o céu prevalece com menos
formações e nuvens, portanto, uma região com maior radiação atinge a superfície terrestre
e pode causar turbulência em baixos e médios níveis. Ainda na Zona 2, verifica-se que
42% dos acidentes foram causados por baixa visibilidade (devido, especialmente, a
nevoeiros de radiação e a nevoeiros pré e pós frontais), seguido de turbulência (30%). A
Zona 3, em médias latitudes, é uma região de baixa pressão, em que 42% dos acidentes
foram causados por tempestades. Fato que se deve a intensas frentes frias e ciclones
extratropicais que ocorrem nessas regiões. Por fim, a Zona 4 compreende locais de altas
latitudes, nos quais a baixa visibilidade e precipitações (neve) causaram a maioria dos
acidentes aéreos.
48
FIGURA 19 - TIPOS DE FENÔMENOS METEOROLÓGICOS (TURBULÊNCIA, BAIXA
VISIBILIDADE, TURB. DE CÉU CLARO, CHUVA, GELO, NEVE E TEMPESTADE) ENCONTRADOS
POR ZONAS E POR FASE DE VOO, SENDO (A) DECOLAGEM, (B) SUBIDA, (C) CRUZEIRO, (D)
APROXIMAÇÃO, (E) DESCIDA, (F) POUSO.
Fonte: Adaptado Mazon et al. (2018)
Ainda correlacionando as zonas, a Figura 20 demonstra as estatísticas dos
acidentes quanto ao período do ano e em cada Zona.
FIGURA 20 - ESTATÍSTICAS DOS ACIDENTES AÉREOS POR PERÍODO DO ANO E POR ZONA.
Fonte: Adaptado Mazon et al. (2018)
49
Verifica-se que a região em que ocorreu o episódio do presente estudo, no voo do
dia 31 de outubro de 2018, encontrava-se na Zona 2. Tal data corresponde à primavera,
época do ano que marca a transição entre o inverno e o verão. Essa estação traz consigo
mudanças aceleradas nas condições de tempo.
3 MATERIAIS E MÉTODOS
A presente pesquisa observacional fará um estudo do episódio ocorrido no dia 31
de outubro de 2018, que envolveu uma aeronave comercial em rota, entre o aeroporto
Internacional Governador André Franco Montoro (São Paulo, Brasil) e o Aeroporto
Internacional Comodoro Arturo Merino Benítez (Santiago, Chile).
Visto que o incidente ocorreu após 1h20 da decolagem do aeroporto Franco
Montoro sobre o noroeste do Rio Grande do Sul, serão determinadas as coordenadas
geográficas para início da busca de fenômenos meteorológicos locais - a busca será
ampliada a fim de abranger o Hemisfério Sul. Desse modo, os dados serão obtidos em
todos os níveis da troposfera em escala sinótica de 925, 850, 500 e 200 hPa, através de
dados de reanálise e de imagens de satélite.
Neste trabalho, serão analisados os fenômenos meteorológicos presentes na data
em estudo através de imagens de satélite geoestacionários, como GOES16 no Canal
Infravermelho (IR); do perfil vertical da atmosfera; e do tipo de radar meteorológico
utilizado a bordo da aeronave e sua capacidade de detecção de fenômenos adversos em
rota. Os dados meteorológicos serão obtidos a partir de bases de dados e páginas da
internet de órgãos oficiais de captura de dados meteorológicos como: Centro de Previsão
de Tempo e Estudos Climáticos do Instituto Nacional de Pesquisas espaciais,
CPTEC/INPE e Rede de Meteorologia do Comando da Aeronáutica, REDEMET
(BRASIL, 2018b), National Oceanic Atmospheric Administration, NATIONAL
WHEATHER SERVICE (2018) e Instituto Nacional de Meteorologia, INMET (BRASIL,
2018c). Além disso, serão analisadas mensagens meteorológicas operacionais
comumente disponibilizadas aos tripulantes como PIREP (do inglês, pilot reports),
METAR (do inglês, Meteorological Aerodromo Report), TAF (do inglês, terminal
aerodrome forecast), SIGMET (do inglês, significant meteorologial information),
SIGWX (do inglês, significant weather), AIRMET (do inglês, AIRman's METeorological
50
Information) (BRASIL, 2018d). Dados de radiossonda do Aeroporto Internacional de
Porto Alegre (sul do Brasil) foram obtidos do Departamento Atmosférico da
Universidade de Wyoming ( UNIVERSITY OF WYOMING , 2018).
Os fenômenos meteorológicos encontrados serão categorizados de acordo com sua
localização, intensidade, periodicidade e periculosidade.
Por fim, foi analisada a evolução e deslocamento de sistemas meteorológicos
que influenciaram a criação, desenvolvimento e posterior conglomeração de CCM sobre
a América do Sul, oceanos e áreas adjacentes. O papel dos sistemas baroclínico e
barotrópico, deslocamentos da zona frontal, correntes de jato de alto nível e processos
ciclogenéticos na formação do conglomerado de CCM e sua avaliação foram estudados
em detalhes. As condições topográficas específicas da América do Sul, como a
Cordilheira dos Andes, também foram analisadas; pois desempenha um papel
fundamental no estabelecimento do fluxo do norte, em níveis baixos, em sua vertente
leste, na presença de focos de calor na Amazônia, típicos do verão (GANDÚ e GEISLER,
1991). Sistemas barométricos sazonais, como a Alta Boliviana e a Alta Subtropical do
Atlântico Sul, também fizeram parte do estudo.
4 RESULTADOS
4.1 Estatísticas de acidentes, incidentes graves e incidentes aéreos no Brasil
Os episódios ou ocorrências indesejadas em voo são classificados entre incidentes,
acidentes e incidentes graves. A definição de incidente aeronáutico, segundo o
Departamento de Controle do Espaço Aéreo – DECEA, órgão subordinado ao
Ministério da Defesa e ao Comando da Aeronáutica (BRASIL,2018b).
O SIPAER – Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aéreos, órgão
subordinado ao CENIPA, possui uma ferramenta com dados coletados através da ficha
CENIPA-05, que informam estatísticas de episódios indesejáveis na aviação civil
brasileira e suas principais razões (BRASILe, 2021). Através dessas informações, sabese que desde o início de 2010 até meados de 2021, registrou-se 5.879 ocorrências
indesejadas de voo, sendo elas acidentes, incidentes ou incidentes graves (Figura 21).
51
Sabe-se ainda que esses números são muito maiores, pois nem todas as ocorrências são
registradas e relatadas.
FIGURA 21 - TOTAL DE ACIDENTES, INCIDENTES GRAVES E INCIDENTES AERONÁUTICOS
REGISTRADOS NO BRASIL ENTRE 2010 A 2021.
Fonte: Brasil (2021a)
Ainda segundo o segundo o SIPAER (2021), nos últimos dez anos, houve 1.878
acidentes aeronáuticos (Figura 21) - sendo 431 acidentes fatais e 886 com fatalidades
(Figura 22).
FIGURA 22 - TOTAL DE ACIDENTES: ACIDENTES FATAIS E COM FATALIDADES AÉREAS
ENTRE 2010 A 2021.
Fonte: Brasil (2021a)
52
Dentre esses totais de ocorrências, a maioria aconteceu entre as fases de
decolagem, pouso e voo de cruzeiro - fases do voo que são altamente dependentes e
vulneráveis às condições meteorológicas do aeródromo envolvido e da rota de voo
executada, como pode ser visto na Figura 23.
FIGURA 23 - FASES DO VOO EM QUE HOUVE MAIORES REGISTROS DE ACIDENTES,
INCIDENTES GRAVES E INCIDENTES AERONÁUTICOS .
Fonte: Brasil (2021a)
Finalmente, a figura 24 detalha os tipos específicos de ocorrências que causaram
tais registros. Alguns têm a meteorologia como fator determinante e outros têm a
meteorologia como fator que favoreceu ou agravou o acidente, incidente grave ou
incidente. Ainda, de acordo com a Figura 24, pode-se correlacionar tais ocorrências
destacadas com a meteorologia, devido à frequência observada de tais situações no dia a
dia operacional de um aeródromo. Por exemplo:
53
a) Cento e duas (102) ocorrências foram devido a fenômenos meteorológicos – esses
fenômenos incluem, chuva forte, granizo, ventos acima dos limites operacionais
da aeronave, nevoeiros etc.;
b) Setenta e cinco (75) das ocorrências estão relacionadas a para-brisas, janelas e
portas. Na maioria dos casos, o mau tempo, como granizo, causa danos a essas
superfícies na aeronave;
c) Cinquenta e oito (58) das ocorrências, foram devido à perda de componente em
voo. Essa perda pode ser o trem de pouso e/ou antenas na parte externa da
fuselagem, causando perda de comunicação entre pilotos e controladores de voo
devido ao encontro da aeronave com granizo;
d) Seis (6) das ocorrências foram devido à cortante de vento. Vale ressaltar que, no
Brasil, as cortantes de vento (wind shear) só são previstas por equipamentos
instalados nas aeronaves mais modernas, chamados Predictive Wind Shear
(PWS). Aeródromos e controladores de voo não têm instrumentos capazes de
prever ou diagnosticar tais fenômenos; 1
e) Seis (6) ocorrências foram registradas por gerenciamento de tráfego aéreo.
Controladores de voo, no Brasil, não possuem radares meteorológicos de
superfície e, comumente, numa aproximação para pouso ou numa decolagem em
aeródromos com intenso tráfego aéreo, vetorações das aeronaves para evitar
colisões são extremamente necessárias. Sem um radar meteorológico que auxilie
os controladores, esses, periodicamente, instruem as aeronaves a entrarem em
formações pesadas e encontrarem fenômenos adversos e indesejados;
f) Três (3) do total das ocorrências foram causadas por gelo. O gelo é responsável
pelo aumento de peso nas superfícies aerodinâmicas e entupimentos em partes
essenciais na aeronave como o tubo de pitot.
g) Duas (2) das ocorrências foram devido ao pouso aquém e/ou além da pista. Esse
tipo de ocorrência, normalmente, ocorre devido ao encontro da aeronave com um
vento muito forte, seja este vento de proa (que faz a aeronave pousar antes da
pista) ou vento de cauda (que faz a aeronave pousar além da pista ou da zona de
toque, conhecido como deep landing);
h) Um (1) dos casos foi devido à perda de sustentação em voo. Normalmente, por
variações no perfil do fluxo de ar sobre a superfície de sustentação, o fluxo deixa
1
Exceto Aeroporto Internacional de Guarulhos (SBGR), em São Paulo, Brasil, que possui o sistema
SODAR (SOnic Detection And Ranging (SILVA, 2016).
54
de ser laminar para um fluxo turbulento: em aviões nas asas e em helicópteros nas
pás de hélices;
i) Um (1) desses casos foi por IMC (Instrument Meteorological Condition). Piloto
e aeronaves são obrigados a possuírem habilitação e autorização especial para
voar em situação de pouca ou nenhuma visibilidade e/ou teto. O encontro dessa
situação sem autorização e treinamento pode causar esse tipo de ocorrência;
j) Um (1) episódio ocorreu por falha estrutural. A falha estrutural pode ser
ocasionada devido a uma severa turbulência a qual afeta os limites de gravidade
(G) da aeronave, assim como encontro com granizo, causando danos severos a
partes estruturais da aeronave;
k) Onze (11) desses registros foram por colisão em aeronaves em voo. Em voo de
regra por instrumento (IFR – Instrument flight rule), o controlador de voo é o
responsável pela separação vertical e lateral entre as aeronaves; porém, em voos
com regras de voo visuais, os pilotos são os responsáveis por sua separação. Uma
diminuição de visibilidade, seja por chuva, névoa, nevoeiro, tempestade de areia,
nuvens ou fumaça afeta drasticamente a visibilidade dos pilotos;
l) Nove (9) dos registros foram causados por desorientação espacial. A
desorientação espacial pode ser causada pela perda da visibilidade em voo.;
m) Oito (8) ocorrências foram causadas por turbulência. A turbulência causa danos
às pessoas a bordo, à carga transportada e à estrutura da aeronave;
n) Oito (8) foram causados por colisão entre veículos e aeronaves. Em um
aeródromo, geralmente, há muitos carros em movimentação no pátio de manobras
e no pátio de movimento. Veículos abastecedores de combustíveis, veículos de
segurança, ambulâncias, veículos abastecedores de alimentação a bordo (catering)
etc. Com a diminuição da visibilidade, causada por chuva, nevoeiro, névoa e
fumaça, a visibilidade nessas áreas pode ser afetada, causando colisão entre
aeronaves e esses veículos;
o) Oito (8) foram registrados por operação no solo. Nas áreas de movimento e de
manobras, também há pessoas trabalhando: descarregando e carregando os porões
das aeronaves, equipe de manutenção etc. A visibilidade restrita nessas áreas afeta
drasticamente a separação das pessoas com veículos e aeronaves.
55
FIGURA 24 - TIPOS DE OCORRÊNCIAS (ACIDENTE, INCIDENTE GRAVE OU ACIDENTE), EM QUE A METEOROLOGIA
FOI FATOR DETERMINANTE OU CONTRIBUINTE.
Fonte: Brasil (2021a)
4.2 Descrição do caso no dia 31 de outubro de 2018
No dia 31 de outubro de 2018, uma aeronave comercial decolou do aeroporto
internacional de Guarulhos-SP2 com destino ao aeroporto internacional Arturo Merino
Benítez, em Santiago, no Chile3. Infelizmente, a aeronave não conseguiu prosseguir com
o voo como planejado e necessitou realizar um pouso na cidade de Buenos Aires,
2
3
código ICAO SBGR
código ICAO SCEL
56
Argentina, aeroporto internacional de Ezeiza4. Após uma hora e vinte minutos de voo, a
aeronave deparou-se com turbulência severa e grandes formações meteorológicas, além
de enfrentar uma severa tempestade de granizo e sofrer avarias. A aeronave partiu de
Guarulhos às 1h51 (no horário de Brasília) e seguia normalmente seu voo até às 3h11
(6h11 GMT), quando sobrevoava o noroeste do Rio Grande do Sul. Às 3h23 (06h23
GMT), essa aeronave desce cerca de mil metros em um minuto e meio, segundo os sites
de monitoramento. O pouso ocorreu em Buenos Aires por volta das 4h52, horário local.
Seu nível de voo de cruzeiro era o FL 300, cerca de 30.000 ft e aproximadamente a 9.000
metros de altura - sua posição era aproximadamente 50 milhas náuticas (NM) ao sul de
Posadas na Argentina. A aeronave fez diversos desvios meteorológicos para o sul e
mudanças de nível - inicialmente subiu para o FL320 e posteriormente para o FL 340,
com o intuito de evitar tais formações meteorológicas (LOBEL, 2018).
De forma a agravar o episódio citado com a aeronave, sabe-se que as companhias
aéreas nacionais, por efetuarem voos com características semelhantes diariamente, são
autorizadas a fazerem planos de voo repetitivos (RPL). As características semelhantes
desse tipo de plano de voo são: tipo de equipamento ou aeronave voado, nível de voo,
autonomia da aeronave, aerovia ou rota a ser voada, equipamentos de emergência a bordo,
dentre outras características. Portanto, as companhias aéreas, de modo geral, não analisam
criteriosamente cada voo e não fazem planos de voo específicos para cada rota. Esses
planos de voo repetitivos podem ser apresentados até dez dias antes do voo, segundo a
Instrução do Comando da Aeronáutica5 (BRASIL, 2016). Desse modo, a grande maioria
dos fenômenos meteorológicos atuantes na região estudada não podem ser previstos com
uma antecedência de 10 dias, ou seja, 240 horas antes do voo.
Portanto, o presente episódio foi tomado como estudo, devido à sua severidade e
gravidade, comparado a outros episódios semelhantes na América do Sul em aeronaves
comerciais e em regiões geográficas distintas. Posteriormente, tal episódio também foi
escolhido, devido ao fato dessa estação do ano possuir fenômenos meteorológicos
intensos e de curta duração, que não são levados em consideração para cálculo de
performance do voo, pois esses fenômenos meteorológicos ainda são pouco conhecidos
e difundidos. Tais fenômenos, conhecidos como Complexos Convectivos de Mesoescala
(CCM) são comumente observados nos subtrópicos, entre a primavera e o verão, segundo
4
5
código ICAO SAEZ
ICA 100-12
57
Velasco e Fritcch (1987). Além disso, eles possuem características específicas e
singulares em sua formação e desenvolvimento e são extremamente perigosos para a
segurança de voo.
4.3 Análise das condições de tempo presente durante o evento
Conhecendo o dinamismo dos sistemas descritos e como eles podem atuar na
formação, desenvolvimento e evolução da instabilidade e do tempo adverso na região em
estudo, serão descritos, neste item, através das imagens de satélite GOES, dados de
reanálise do NCEP, cartas sinóticas elaboradas pelo CPTEC, dados de radiossondagem e
mensagens de tempo emitidas por aeródromos circunvizinhos ao episódio.
Primeiramente, foi analisada a imagem no canal IR realçado (GOES) para 31 de
outubro das 2018 às 3h30 horário de Brasília; o círculo na Figura 25 mostra o exato local
de encontro da aeronave com o granizo. Devido ao conhecimento do exato ponto do
evento/episódio, foi possível averiguar a existência de aeródromos próximos ao episódio
e, além disso, quais deles possuíam mensagens de tempo presente. Tais aeródromos
foram: Santo Ângelo (SBNM) e Porto Alegre (SBPA), localizados na região sul do Brasil;
Ezeiza (SAEZ), Córdoba (SACO) e Resistencia (SARE), localizados na Argentina;
Montevidéu (SUMU), localizado no Uruguai; e Asunción (SGAS), localizado no
Paraguai.
FIGURA 25 - EXATO LOCAL DE ENCONTRO DA AERONAVE COM GRANIZO. IMAGEM CANAL
INFRAVERMELHO REALÇADA (SATÉLITE GOES). DATA DE 31 DE OUTUBRO DE 2018 ÀS
3H30 HORÁRIO DE BRASÍLIA.
FONTE: Lobel (2018)
58
De acordo com os dados das informações aeronáuticas mencionadas (disponíveis
por completo no ANEXO-I), pode-se analisar, através da Tabela 3, as condições de tempo
dos principais aeródromos nas adjacências do local de encontro da aeronave com o
granizo (Figura 25). Vale ressaltar que há outros aeródromos próximos ao episódio,
porém eles não dispuseram de mensagens meteorológicas.
Tabela 3 – Resumo das condições de tempo dos aeroportos de Porto Alegre (SBPA),
aeroporto de Buenos Aires (SAEZ), aeroporto de Resistência ( SARE), aeroporto de
Montevidéu (SUMU), aeroporto de Asunción (SGAS), aeroporto de Córdoba (SACO) e
aeroporto de Rosário (SAAR), respectivamente.
Fonte: Elaborada pelo autor.
59
Verifica-se. através da Tabela 3, que no aeroporto de Porto Alegre (SBPA). o
vento predominante foi de norte, caracterizando uma região de ventos pré-frontais,
pressão atmosférica diminuindo (de 1010 hPa para 1006 hPa), incremento de temperatura
e a formação de nuvens de desenvolvimento vertical (CB) - todas essas características são
de uma região pré-frontal. O aeroporto de Ezeiza, na Argentina (SAEZ), em que a
aeronave realizou seu pouso de emergência, possuía predominantemente vento calmo
com velocidade em torno de 5 kt, decréscimo da temperatura, assim como diminuição da
visibilidade horizontal devido à névoa úmida - características de uma região pós-frontal.
Já Resistência, aeroporto localizado abaixo da região mais convectiva, registrou um vento
predominante de sul e sudeste, drástica redução de pressão atmosférica e visibilidade
horizontal, além de tempo presente com chuva forte e nuvens CB - tal mudança necessitou
divulgação de uma mensagem especial chamada SPECI. O aeroporto de Montevideo
(SUMU) possuiu características semelhantes ao aeroporto de Ezeiza, dando sinais de uma
região pós-frontal. Além disso, o aeroporto de Asunción (SGAS), que se encontra
geograficamente próximo à vanguarda da formação meteorológica em estudo, porém,
sentiu pouca influência de tal formação, demonstrada no METAR, com trovoada recente
e tempo bom. Vale ressaltar que a baixa pressão de tal aeródromo não tem influência da
frente fria; por outro lado, a baixa pressão ocorre devido ao aeródromo estar localizado
no centro de baixa pressão de 1004hPa, conhecida como Baixa do Chaco - um centro de
baixa pressão barotrópica, bastante característico nessa época do ano. Além disso, o
aeroporto de Asunción registrou ventos predominantes de nordeste; dando sinais da
influência dos |jatos de baixos níveis na região. Por último, os aeroportos de Córdoba e
Rosário, devido às suas regiões geográficas, não foram afetados pela formação em estudo
e, por isso, apresentaram tempo bom.
4.4
Análise do evento e sua evolução através das imagens de satélite
Como já mencionado, o episódio aconteceu no dia 31 de outubro de 2018, por
volta das 3h15 da manhã (horário local) e 6h15 GMT. Faz-se necessário um estudo das
imagens de satélite para averiguar o comportamento do sistema em análise; tais como o
desenvolvimento, evolução, ápice, dissipação, tipos de nuvens envolvidas, temperatura
de seus topos e formato dos sistemas. As imagens escolhidas foram as imagens realçadas
no canal 07 (3.90 microns) do satélite GOES 16.
60
Partindo do princípio que o evento/episódio ocorreu próximo às 3h00 local (horário
de Brasília e 6h00 GMT), no dia 31 de outubro de 2018, e que um plano de voo, segundo
as regras aeronáuticas nacionais, pode ser criado com até 240 horas antes do horário do
voo, vê-se a necessidade de analisar tal episódio com certa antecedência. Na Figura 26,
mostra-se as imagens de satélite Goes canal 16 (3,90 microns) para os dias 26, 27, 28, 29
e 30 de outubro das 2018 às 6h00 GMT, ou seja, 120h, 96h, 72h, 48h e 24h antes do
episódio em estudo, respectivamente.
FIGURA 26 - IMAGEM DO SATÉLITE GOES (CANAL 16 - 3.90 MICRONS) ÀS 6H00 GMT DE
120H (A), 96H (B), 72H (C), 48H (D) E 24H (E) RESPECTIVAMENTE, ANTES DO HORÁRIO DO
IMPACTO DA AERONAVE COM O GRANIZO.
(a)
(b)
61
(c)
(d)
(e)
Na Figura 26(a), ou seja, 120 horas antes do episódio em estudo, verifica-se que
há uma conglomeração de nuvens convectivas, na região central leste da Argentina, com
nuvens com topo atingido valores de até 40°c negativos. Pode-se afirmar que tais nuvens
possuem desenvolvimento vertical, porém, com topos atingindo médias altitudes (devido
62
à temperatura de seu topo) - essas nuvens não oferecem potencial risco à segurança de
voo. Desvios efetuados pela aeronave podem ser necessários para tais nuvens, porém,
devido à sua altitude (médios níveis), normalmente é possível sobrevoar tais formações
sem danos à aeronave e sem riscos à segurança de voo. Nas demais Figuras 26(b), 26(c)
e 26(d), que correspondem a 96h, 72h e 48h que antecederam ao episódio,
respectivamente, verifica-se a ausência de quaisquer formações de sistemas
meteorológicas na rota planejada. Somente na Imagem 26(e), nas 24h que antecedem o
episódio, é possível verificar uma formação de uma frente fria, a centro-leste da Argentina
e sudoeste do Uruguai. Todavia, tal sistema meteorológico ainda não se encontra na rota
de voo entre São Paulo e Santiago.
Portanto, através das imagens de satélite, que mostram as 120 horas e as 24 horas
antes do evento, não há, formação de sistemas meteorológicos que justificasse um
acréscimo significativo de combustível na aeronave para a realização de desvios. Além
do mais, devido ao tempo bom em rota, não se vê a necessidade de planejamento de uma
rota de voo diferente da planejada.
Quando se trata das imagens de satélite em horários mais próximos ao episódio
na madrugada do dia 31 de outubro de 2018 - visualizadas na Figura 27 - pode-se analisar
a evolução do tempo, através das imagens do satélite GOES 16 canal 7 e 3.90 microns.
Analisando as imagens a partir das 22h00 GMT do dia 30 de outubro de 2018, ou seja,
8h que antecedem ao episódio até o horário de maior interesse, verifica-se a formação e
evolução do sistema atmosférico causador de tal acontecimento.
63
FIGURA 27 - IMAGEM DO SATÉLITE GOES CANAL 16 ( 3.90 MICRONS). DATA 30-10-2018.
HORA 22H00 GMT – 8 HORAS ANTES DO EPISÓDIO.
FIGURA 28 - IMAGEM DO SATÉLITE GOES CANAL 16 (3.90 MIICRONS). DATA 30-10-2018.
HORA 23H00 GMT – 7 HORAS ANTES DO EPISÓDIO.
64
As Figuras 27 e 28, ainda do dia 30 de outubro das 22h00 e 23h00 GMT que
antecederam ao episódio em estudo - 8 e 7 horas respectivamente - é possível verificar a
existência na frente fria sobre o sul Atlântico. O processo ciclogenético inicialmente é
formado ao lado quente do cavado, com uma nebulosidade com curvatura anticiclônica,
que corresponde à advecção forte de ar quente. Esse processo, geograficamente, está
localizado sobre o centro sul do Uruguai e leste Argentino. É importante destacar que
essa nebulosidade se forma antes do centro da formação ciclônica em baixos níveis. Sua
nebulosidade, ainda mediana e com nuvens com topo de temperatura em torno de – 40
°C, não se localiza sobre a rota de voo da aeronave. Entretanto, é possível ver células
isoladas de desenvolvimento vertical desprendidas da frente, sobre o oeste do Rio Grande
do Sul.
Prosseguindo a análise para a madrugada do dia 31, mostrada nas Figuras 29(a) e
29(b), é possível verificar a entrada de ar frio na retaguarda desta onda frontal,
identificada pela curvatura ciclônica da borda oeste, em que se forma frente fria. Na
vanguarda dessa frente fria, as formações isoladas de nuvens convectivas desenvolvemse verticalmente e horizontalmente com expressiva rapidez. Portanto, antecedentemente
6 e 5 horas, já era possível verificar significativas formações meteorológicas na rota de
voo, com temperatura nos seus topos de -65° C.
FIGURA 29 - IMAGEM DO SATÉLITE GOES CANAL 16 (3.90 MIICRONS). DATA 31-10-2018.
HORA 00H00 E 01H00 GMT. 6 E 5 HORAS ANTES DO EPISÓDIO - (A) E (B),
RESPECTIVAMENTE.
(a)
65
(b)
Ao prosseguir com a análise de horários ainda mais próximos ao evento, a Figura
30 (a) e (b), demonstra as imagens de satélite dos horários 02h00 e 03h00 GMT, ou seja,
4 e 3 horas antes do horário do impacto, porém somente 1hora e 50 minutos antes de
decolagem da aeronave de São Paulo, aeroporto de Guarulhos, com destino a Santiago,
no Chile (decolagem ocorreu as 4h51 GMT). Através destas imagens é possível definir a
excentricidade e outras características destas nuvens convectivas. Isso faz com que
possamos caracterizá-lo como um complexo convectivo de mesoescala - ou CCM na
frente fria. Velasco e Fritsch (1987) afirmam que imagens de satélite, no canal
infravermelho, e dados convencionais de superfície, assim como dados de
radiossondagem, são suficientes para documentar a existência de CCM em latitudes
médias. Os autores afirmam que somente as imagens de satélite são capazes de definir o
tamanho e a excentricidade da nuvem para, assim, caracterizá-la como CCM.
66
FIGURA 30 - IMAGEM DO SATÉLITE GOES CANAL 16 (3.90 MICRONS). DATA 31-10-2018.
HORA 02H00 E 03H00 GMT. 4 E 3 HORAS ANTES DO EPISÓDIO - (A) E (B),
RESPECTIVAMENTE.
(a)
(b)
Somente a partir das 4h00 GMT (Figura 31), ou seja, 2 horas antes do episódio,
no horário de decolagem da aeronave do aeroporto de Guarulhos, é que é possível
verificar uma união significativa dos núcleos dessas formações, antes isoladas, e um
incremento horizontal e vertical das conglomerações de nuvens convectivas muito
intensas, com topo das nuvens atingindo -90° C. Tal formação, agora, estende-se sobre
todo o Rio Grande do Sul, norte do Uruguai, nordeste argentino e extremo sul do
Paraguai. Verifica-se que as frentes frias têm deslocamento lento para o oceano Atlântico.
Esse deslocamento lento ocorre devido à presença de um sistema de alta pressão sobre o
oceano, que diminui a velocidade de ciclone recente formado. Além disso, devido à
67
junção dos núcleos das nuvens, faz-se necessário desvios meteorológicos significativos
da aeronave para noroeste da formação - os manuais de voo recomendam que nuvens de
desenvolvimento vertical devem evitar lateralmente 40 NM, ou seja, em torno de 70 km
de desvio lateral.
FIGURA 31 - IMAGEM DO SATÉLITE GOES CANAL 16 (3.90 MIICRONS). DATA 31-10-2018.
HORA 4H00 GMT.
Às 5h15 GMT, ou seja, 1 hora antes do episódio, momento em que a aeronave já
se encontrava em voo, é possível verificar, através da Figura 32, que a formação deixa de
possuir características de união e aglomeração de CCMs, para características físicas de
uma grande célula ou supercélula: possuindo um único e enorme núcleo.
Neste horário, os antigos CCMs e agora uma imensa célula convectiva, ocupa os
territórios já mencionados, expandindo-se ainda mais para oeste do território argentino,
além de ocupar o sul de Santa Catarina - como pode ser visto na Figura 32.
68
FIGURA 32 - IMAGEM DO SATÉLITE GOES CANAL 16 (3.90 MICRONS). DATA 31-10-2018.
HORA 5H15 GMT.
Por fim, na Figura 33, que elucida o horário das 6h15 GMT, o momento quase
exato do impacto da aeronave com o granizo, é possível verificar que há uma
intensificação do desenvolvimento vertical deste CCM, com grande parte de seu topo
medindo temperaturas de -90° C e com a borda do CCM quase que inexistente ou
insignificante, comparado à sua extensão. Portanto, com grande gradiente de temperatura.
Tratando-se de desenvolvimento horizontal, é possível verificar um incremento em sua
extensão. Verifica-se que o local onde o CCM se iniciou, é localizado a nordeste do centro
de velocidade máxima em altos níveis. (SCOLAR e FIGUEIREDO, 1990) (DUQUIA e
SILVA DIAS, 1994).
69
FIGURA 33 - IMAGEM DO SATÉLITE GOES CANAL 16 (3.90 MICRONS). DATA 31-10-2018.
HORA 6H15 GMT.
É possível verificar, através de todas as imagens do satélite Goes, demonstradas
anteriormente no estudo, a formação, desenvolvimento e evolução desse sistema - em
contrapartida, seu deslocamento horizontal é quase nulo. Como ele está relacionado à
extremidade de uma frente, e como quase não é possível ver o deslocamento horizontal
de tal sistema, pode-se afirmar que ele é extremamente perigoso à segurança de voo, além
de estar relacionado à periferia de uma frente lenta, em torno de 7m/s de velocidade
(DUQUIA e SILVA DIAS, 1994).
Vale ressaltar que, só foi possível verificar dissipação de tal sistema convectivo
3 horas após a o evento, conforme Figura 34. Segundo Machado e Rossow (1993), à
medida que esse tipo de sistema convectivo atinge sua fase madura, um grande número
de nuvens estratos e cirros se forma, atingindo cerca de 80% da área total. Sua maturidade
só pôde ser observada às 09:00 GMT, conforme mostra a Figura 34. Consequentemente,
70
no momento do impacto entre a aeronave e o granizo vindo do MCC às 06:00 GMT, este
MCC estava em plena atividade convectiva.
FIGURA 34 - IMAGEM DO SATÉLITE GOES CANAL 16 (3.90 MICRONS). DATA 31-102018. HORA 09H00 GMT.
4.5 Estrutura vertical de sistemas de escala sinótica associados
O CCM, um fenômeno adverso, e a passagem da frente fria diagnosticada,
causaram tamanho estrago e perigo à aeronave e a passageiros no episódio em estudo.
Para compreender a formação de tal fenômeno, faz-se necessário, além das imagens de
satélite e mensagens de aeródromos já analisadas, o estudo e a interpretação dos sistemas
sinóticos atuantes, juntamente com os dados de reanálise do Grads, como as linhas de
71
corrente nos principais níveis atmosféricos, espessura da camada, cartas sinóticas de
superfície e análise de correntes de jato na América do Sul.
4.5.1 Cartas sinóticas de superfície
Iniciando pela análise da atmosfera verticalmente da América do Sul, com foco
na região em estudo, ou seja, região sul do Brasil, Uruguai, norte e nordeste argentino,
extremo sul do Paraguai e parte do oceano Atlântico, verifica-se através da Figura 35 (a)
e (b), cartas sinóticas de superfície - 12 horas e 6 horas que antecederam o horário de
estudo, respectivamente. Em ambas as imagens, verifica-se, através de uma linha
tracejada amarela sobre o Rio Grande do Sul, um cavado, com isóbara de 1008 hPa. O
centro do ciclone baroclínico encontra-se distante da região de impacto, no oceano
Atlântico (centro localizado 50°S, 50°W, B1). No mesmo mapa, na figura 34 (a), é visto
um novo centro de baixa pressão (B2, com pressão 1008 hPa), no sul do Paraguai e perto
do Buenos Aires. Esse novo centro B2 foi formado devido à frente fria ligada ao ciclone
B1. Observa-se também um ciclone barotrópico, ao norte da Argentina (centro localizado
25°S, 65°W, denominado B3), identificado no mesmo mapa em análise, Figura 35 (a).
Seis horas após, isto é, no dia 31/10/2018, às 00 GMT, como elucidado pela Figura 35
(b), verifica-se que o ciclone B1 deslocou-se para leste e a frente, um pouco para nordeste.
O anticiclone de bloqueio sobre o Atlântico, com centro de 1020 hPa, impede o
deslocamento da frente. Desse modo, o novo ciclone B2 juntou-se ao cavado do ciclone
B3. Através da Figura 35 (b), observa-se um cavado profundo sobre o RS e sobre o norte
do Uruguai. Essa ligação entre os ciclones B1 e B2 foi confirmada pela imagem de
satélite, através da Figura 29 (a).
72
FIGURA 35 - CARTAS SINÓTICAS DE SUPERFÍCIE. (A) DIA 30-10-2018 AS 18H00 GMT E (B) DIA
31-10-2018 AS 00H00 GMT. FONTE: CPTEC.
(a)
(b)
Ao analisar a Figura 36, ou seja, a carta sinótica em superfície do dia 31 de outubro
de 2018 às 6h00 GMT (exato horário de impacto da aeronave com o granizo), verifica-se
que o ciclone baroclínico B1 (localizado 56°S, 40°W) se deslocou para ESE (lestesudeste). O mesmo mapa, mostra que existem duas frentes frias atuando sobre o
continente. Todavia, pelo mesmo mapa, vê-se que o cavado ligado ao centro B1, atinge
47°S, 50°W e tal cavado, posteriormente, junta-se com o centro de baixa pressão B2
(centro localizado 37°S, 53°W). Esta ligação, entre o cavado de B1 com o centro de B2,
foi confirmada pela imagem de satélite (Figura-33). Ou seja, na hora do evento houve
processos ciclogenéticos; portanto, B2 foi formado da onda na frente do ciclone B1.
73
FIGURA 36 - CARTA SINÓTICA DE SUPERFÍCIE. DATA 31-10-2918. HORA 06H00 GMT.
4.5.2 Análise da estrutura vertical da troposfera
Através das cartas sinóticas de linhas de corrente, pode-se analisar,
horizontalmente e verticalmente, o comportamento de toda a atmosfera - como velocidade
do vento e deslocamento de sistemas atmosféricos. A atmosfera, por sua vez, pode ser
dividida entre níveis baixos, médios e altos. Quanto ao voo em estudo, a aeronave
encontrava-se no nível de voo FL 300, ou seja, cerca de 9.000 metros de altitude em
relação ao nível médio do mar. Apesar de a aeronave voar em altos níveis, um
entendimento de toda a estrutura vertical da atmosfera deve ser analisada, a fim de
entender a formação e o desenvolvimento do fenômeno adverso que causou tamanho
estrago à aeronave.
Inicialmente, quando se trata da análise das linhas de corrente em baixos níveis,
existem características, no campo das linhas de corrente, que influenciam a existência de
Complexos Convectivos de Mesoescala (FEDOROVA, DA SILVA, LEVIT, 2019).
Dentre elas, em baixos níveis, está a existência de uma extremidade frontal (EF), a
confluência dos ventos no cavado do ciclone baroclínico em 1000 hPa. Na Figura 37, é
74
possível observar linhas de corrente a 925 hPa, no dia 31 de outubro de 2018 às 06h00
GMT ou Zulu. Nesse caso, há todas as características que os autores analisaram:
a) Extremidade frontal: há um sistema de baixa pressão no litoral do Uruguai e um
cavado que atua sobre o nordeste argentino, Uruguai e sul do Rio Grande do Sul,
caracterizando uma extremidade frontal;
b) Confluência no cavado do ciclone baroclínico: verifica-se uma grande e forte
confluência dos ventos, especialmente com velocidade máxima sobre o Paraguai,
na vanguarda do centro de baixa pressão sobre o norte da Argentina B3, com
centro de 1004 hPa, na extremidade frontal, frente a ela - essa extremidade está
associada a um centro de baixa pressão a leste do Uruguai B2 (em sua costa). Tal
confluência dos ventos provenientes de norte traz umidade da região norte da
América do Sul, conhecidos como Jatos de baixos níveis, os quais confluem com
os ventos de sul em resposta a um anticiclone no extremo sul da Argentina.
Observa-se, ainda, na Figura 37, que os jatos de baixos níveis (925 hPa)
provenientes da região do norte, possuem maior velocidade de cerca de 18 m/s. Segundo
a tabela de classificação da intensidade de JBN, a barotropia da Baixa do Chaco existente
resultou em JBN-3 (Corrêa et al., 2002).
75
FIGURA 37 - COMPARAÇÃO DA CARTA SINÓTICA NO DIA 31 DE OUTUBRO DAS 2018 ÀS
6H00 GMT COM LINHAS DE CORRENTE A 925 HPA.
Ao prosseguir com a análise, na Figura 38, das linhas de corrente em 925 hPa,
para horários anteriores ao episódio e ao comparar com as imagens de satélite Goes-16
canal 2 (0.64 microns), verifica-se que enquanto os jatos de baixos níveis, especialmente
sobre o Paraguai, estão com fraca intensidade, por volta de 10 m/s, não há formação
meteorológica significativa na extremidade frontal; somente nuvens Cirrus são
verificadas, devido à frente fria que avança lentamente sobre o local, associada ao cavado
no leste argentino, conforme Figura 38. Portanto, ainda de acordo com a Figura 38, que
corresponde a 12 horas antecedentes, não há qualquer tipo de nuvem de desenvolvimento
vertical na região em que houve o impacto.
76
FIGURA 38 - (A) LINHAS DE CORRENTE NO NÍVEL 925 HPA. (B) IMAGEM SATÉLITE GOES
CANAL 02 (0.64 MICRONS). DATA 30-10-2018. HORA 18H30 GMT.
FIGURA 39 - (A) LINHAS DE CORRENTE 925 HPA. (B) IMAGEM SATÉLITE GOES CANAL 07
(3.90 MICRONS). DATA 31-10-2018. HORA 00H00 GMT.FIGURA 40 - (A) LINHAS DE
CORRENTE NO NÍVEL 925 HPA. (B) IMAGEM SATÉLITE GOES CANAL 02 (0.64 MICRONS).
DATA 30-10-2018. HORA 18H30 GMT.
(a)
(b)
Quanto às linhas de corrente em 925 hPa, verifica-se a intensificação da
velocidade dos jatos de baixos níveis e, paralelamente, começa-se a verificar formações
de nuvens convectivas sobre a região estudada. A Figura 39 correlaciona a intensificação
dos jatos de baixos níveis com as imagens de satélite e o desenvolvimento de nuvens
convectivas.
77
FIGURA 41 - (A) LINHAS DE CORRENTE 925 HPA. (B) IMAGEM SATÉLITE GOES CANAL 07
(3.90 MICRONS). DATA 31-10-2018. HORA 00H00 GMT.
FIGURA 42 - (A) LINHAS DE CORRENTE 850 HPA. DATA 30-10-2018 18H00 GMT. (B)
LINHAS DE CORRENTE 850 HPA. DATA 31-10-2018 00H00 GMT. ( C ) LINHAS DE
CORRENTE 850 HPA. DATA 31-10-2018 HORA 06H00 GMT.FIGURA 43 - (A) LINHAS DE
CORRENTE 925 HPA. (B) IMAGEM SATÉLITE GOES CANAL 07 (3.90 MICRONS). DATA 3110-2018. HORA 00H00 GMT.
(a)
(b)
Ainda analisando os baixos níveis da troposfera, quanto às linhas de corrente a
850 hPa, pode-se verificar que, 12 horas antes do impacto, ou seja, às 18h00 GMT do dia
30 de outubro de 2018 - como visto na Figura 40 (a) - os jatos de baixos níveis
continuavam com fraca intensidade, com velocidades máximas sobre o Paraguai entre
12m/s e 16 m/s. Ao se aproximar do horário em questão, os ventos em 850 hPa
intensificam-se - Figura 40 (b) - e atingem 20 m/s. Por fim, no horário do episódio, às
6h00, os ventos em 850 hPa intensificam-se ainda mais, atingindo velocidades de até 28
m/s - como observado na Figura 40 (c).
78
FIGURA 44 - (A) LINHAS DE CORRENTE 850 HPA. DATA 30-10-2018 18H00 GMT. (B)
LINHAS DE CORRENTE 850 HPA. DATA 31-10-2018 00H00 GMT. ( C ) LINHAS DE
CORRENTE 850 HPA. DATA 31-10-2018 HORA 06H00 GMT.
FIGURA 45 - (A) LINHAS DE CORRENTE E 500 HPA. DATA 30-10-2018 ÀS 18H00 GMT.
(B) LINHAS DE CORRENTE 500 HPA. DATA 31-10-2018 ÀS 00H00 GMT. (C) LINHAS DE
CORRENTE 500 HPA. DATA 31-10-2018 ÀS 06H00 GMT.FIGURA 46 - (A) LINHAS DE
CORRENTE 850 HPA. DATA 30-10-2018 18H00 GMT. (B) LINHAS DE CORRENTE 850 HPA.
DATA 31-10-2018 00H00 GMT. ( C ) LINHAS DE CORRENTE 850 HPA. DATA 31-10-2018
HORA 06H00 GMT.
(a)
(b)
(c)
Logo, é possível verificar que a intensidade dos jatos de baixos níveis, tanto em
925 hPa, quanto em 850 hPa, sobre a costa leste da Cordilheira dos Andes, é gatilho
fundamental para alimentação de umidade na formação e desenvolvimento de CCM na
região sul do Brasil e nas adjacências.
79
Sendo assim, é importante destacar que o centro B2 foi identificado somente na
superfície, isto é, em 925hPa - o que foi exposto pela Figura 36. Já no nível de 850hPa,
tal centro desaparece, o que permite concluir que B2 é superficial, e este, mais uma vez,
está confirmando o processo ciclogenético.
Quanto aos médios níveis, a existência de cavados báricos em torno de 400 hPa
são características que influenciam na formação de CCM (FEDOROSA, DA SILVA,
LEVIT, 2019). Na análise das linhas de corrente em médios níveis (500 hPa), mostradas
pela Figura 41, verifica-se a presença da Alta da Bolívia (AB), sobre a região central da
América do Sul, assim como um cavado sobre o leste argentino e sul do Uruguai. Isso
demonstra que a frente fria atinge médios níveis. Nesse contexto, é importante ressaltar
que os ventos provenientes de oeste, próxima à latitude 30° sul e sobre a região em estudo,
possuem velocidades entre 20 m/s e 30 m/s - Figura 41 (a) -, o que corresponde a 12 horas
antecedentes ao episódio. Com o passar do tempo, tais ventos possuem um incremento de
velocidade, atingindo entre 40 m/s e 50 m/s no horário do episódio - Figura 41 (c).
Portanto, é possível afirmar que além do cavado em médios níveis, o incremento na
velocidade do vento também é um gatinho para a convecção.
Desse modo, a região da formação do ciclone B2 em baixos níveis (925 hPa),
identificado na Figura 41 (a), (b) e (c) através de um círculo vermelho, no qual houve o
processo ciclogenético, localizado, em 500 hPa, entre a crista na vanguarda (linha azul) e
cavado na retaguarda (linha preta) - esse é o típico comportamento da atmosfera média
no começo do processo ciclogenético. Além disso, em médios níveis, houve uma forte
difluência dos ventos a leste da Cordilheira dos Andes. Posteriormente, verificar-se-á que
nesta mesma região de difluência de ventos, as correntes de jato subtropical e polar
uniram-se (200 hPa). Segundo Pedroso ( 2014), esta união das correntes de jatos a 200
hPa acontece devido a intensificação dos ventos as 500 hPa provenientes de oeste sobre
a Cordilheira, causando grande instabilidade atmosférica a leste da Cordilheira, próximo
ao local de impacto da aeronave com granizo.
80
FIGURA 47 - (A) LINHAS DE CORRENTE E 500 HPA. DATA 30-10-2018 ÀS 18H00 GMT.
(B) LINHAS DE CORRENTE 500 HPA. DATA 31-10-2018 ÀS 00H00 GMT. (C) LINHAS DE
CORRENTE 500 HPA. DATA 31-10-2018 ÀS 06H00 GMT.
.
FIGURA 48 - LINHAS DE CORRENTE E ÔMEGA EM 500 HPA.FIGURA 49 - (A) LINHAS DE
CORRENTE E 500 HPA. DATA 30-10-2018 ÀS 18H00 GMT. (B) LINHAS DE CORRENTE 500
HPA. DATA 31-10-2018 ÀS 00H00 GMT. (C) LINHAS DE CORRENTE 500 HPA. DATA 3110-2018 ÀS 06H00 GMT.
(a)
(b)
(c )
81
Ainda sobre os médios níveis (500 hPa), pode-se verificar, através da Figura 42,
a forte existência de valores negativos de ômega na região onde foi observado o início da
formação de nuvens convectivas isoladas e posterior desenvolvimento de CCM. Tais
valores negativos significam um intenso movimento convectivo.
FIGURA 50 - LINHAS DE CORRENTE E ÔMEGA EM 500 HPA.
FIGURA 51 - (A) POSIÇÃO DA CORRENTE DE JATO SUBTROPICAL (EM
VERMELHO) E JATO POLAR (LARANJA). DATA 30-10-2018. HORA 18H00 GMT.
(B) ESQUEMA DE REGIÃO CONVECTIVAMENTE ATIVA E PROPENSA AO
DESENVOLVIMENTO DE CCM NO HEMISFÉRIO SUL.FIGURA 52 - LINHAS DE
CORRENTE E ÔMEGA EM 500 HPA.
Por fim, passa-se para a análise das linhas de corrente em altos níveis.
Há várias características atmosféricas em altos níveis que influenciam o
desenvolvimento de CCM. A primeira característica, segundo Fedorova, Da Silva e Levit
(2019), é que os complexos convectivos de mesoescala estão associados às correntes de
jato. Dessa maneira, o posicionamento das correntes de jato subtropical e de jato polar é
de tamanha importância para determinar as localizações mais propícias para a formação
de CCM. A Figura 43 (a) mostra a posição do jato subtropical (em vermelho) e a do jato
polar (em laranja). Nota-se que o CCM, no caso em estudo, formou-se entre as duas
correntes de jato de altos níveis, conforme Figura 43 (b).
82
FIGURA 53 - (A) POSIÇÃO DA CORRENTE DE JATO SUBTROPICAL (EM VERMELHO) E JATO
POLAR (LARANJA). DATA 30-10-2018. HORA 18H00 GMT. (B) ESQUEMA DE REGIÃO
CONVECTIVAMENTE ATIVA E PROPENSA AO DESENVOLVIMENTO DE CCM NO HEMISFÉRIO
SUL.
FIGURA 54 - CRISTA (CURVATURA ANTI-CICLÔNICA) EM 200 HPA (LINHA PRETA).
DATA31-10-2018. HORA 06H00 GMT.FIGURA 55 - (A) POSIÇÃO DA CORRENTE DE JATO
SUBTROPICAL (EM VERMELHO) E JATO POLAR (LARANJA). DATA 30-10-2018. HORA
18H00 GMT. (B) ESQUEMA DE REGIÃO CONVECTIVAMENTE ATIVA E PROPENSA AO
DESENVOLVIMENTO DE CCM NO HEMISFÉRIO SUL.
(a)
(b)
Uma segunda característica é a existência de uma curvatura anticiclônica acima
do CCM, chamada de perturbação anticiclônica (VELASCO e FRITSCH, 1987), que
pode ser vista em altos níveis (em torno de 200 hPa), conforme a Figura 44. Tal crista é
consequência de uma difluência dos ventos, a oeste da Cordilheira dos Andes, no
Pacífico, onde, segundo a literatura existente, pode ser visto também em 500 hPa,
geralmente a 10° sul do cinturão de alta pressão e 80° oeste, conforme a Figura 45. Os
bloqueios do Oceano Pacífico apresentam uma dependência sazonal marcante, em que o
período máximo de ocorrência é o final do inverno e início da primavera (HS); e máximo
secundário entre os meses de abril e maio (PEDROSO, 2014).
83
FIGURA 56 - CRISTA (CURVATURA ANTI-CICLÔNICA) EM 200 HPA (LINHA PRETA).
DATA31-10-2018. HORA 06H00 GMT.
FIGURA 57 - DIFLUÊNCIA DOS VENTOS A OESTE DA CORDILHEIRA DOS ANDES, SOBRE O
OCEANO PACÍFICO. CARTA DE LINHAS DE CORRENTE A 500 HPA. DATA 31-10-18. HORA
06H00 GMT.FIGURA 58 - CRISTA (CURVATURA ANTI-CICLÔNICA) EM 200 HPA (LINHA
PRETA). DATA31-10-2018. HORA 06H00 GMT.
FIGURA 59 - DIFLUÊNCIA DOS VENTOS A OESTE DA CORDILHEIRA DOS ANDES, SOBRE O
OCEANO PACÍFICO. CARTA DE LINHAS DE CORRENTE A 500 HPA. DATA 31-10-18. HORA
06H00 GMT.
FIGURA 60 - COMPARAÇÃO E FORMAÇÃO DA LOCALIZAÇÃO DO CCM COM A CORRENTE
DE JATO. DATA 31-10-2018. HORA 06HH00 GMT.FIGURA 61 - DIFLUÊNCIA DOS VENTOS
A OESTE DA CORDILHEIRA DOS ANDES, SOBRE O OCEANO PACÍFICO. CARTA DE LINHAS DE
CORRENTE A 500 HPA. DATA 31-10-18. HORA 06H00 GMT.
84
De acordo com a imagem de linha de corrente a 200 hPa e comparando a sua
posição com as imagens de satélite do GOES16 Canal 07 (3.90 microns) - visto na Figura
46 - verifica-se que o eixo do núcleo da corrente de jato, com ventos superiores a 50 m/s,
está localizado no centro da Uruguai; já o eixo de nebulosidade mais intensa está
localizado no Rio Grande do Sul e no leste argentino, isto é, no lado quente da CJAN.
Além disso, o núcleo mais intenso da convecção profunda na imagem de satélite fica na
entrada do núcleo da CJAN - essa região é típica para formação dos movimentos verticais
mais intensos e convecção mais profunda.
FIGURA 62 - COMPARAÇÃO E FORMAÇÃO DA LOCALIZAÇÃO DO CCM COM A CORRENTE
DE JATO. DATA 31-10-2018. HORA 06HH00 GMT.
FIGURA 63 - (A) ESPESSURA CAMADA 1000-500 HPA. DATA 31-10-2018. HORA 00H00
GMT. (B) ESPESSURA CAMADA 500-200 HPA. DATA 31-10-2018. HORA 00H00 GMT.
SETA VERMELHA: ONDA DE CALOR. SETA AZUL: ONDA DE FRIO.FIGURA 64 COMPARAÇÃO E FORMAÇÃO DA LOCALIZAÇÃO DO CCM COM A CORRENTE DE JATO. DATA
31-10-2018. HORA 06HH00 GMT.
4.5.3 Análise da estrutura térmica
Através das cartas sinóticas de espessura da camada entre 1000-500 hPa e 500200 hPa, pode-se verificar, na região em estudo, elementos como baroclinia ou barotropia
dos ciclones; e ondas de ar frio e quente para cada camada.
85
Inicialmente, na Figura 47 (a) e (b), através da espessura da camada entre 1000500 hPa e 500-200 hPa, respectivamente, verifica-se uma onda de calor, tanto em baixos,
como em médios níveis na região da formação a convecção profunda. Tais imagens
correspondem a 6 horas que antecedem o episódio em questão. Com o passar do tempo,
no horário do incidente, às 06h00 GMT, conforme Figura 48 (a) e (b), nota-se um
enfraquecimento da onda de calor sobre o sudeste da América do Sul. Todavia, na
Imagem 48 (b), nota-se que no local onde havia JBS (sobre o Paraguai), havia uma onda
de calor. Essa onda foi mais intensa na camada 1000-500 hPa do que na camada acima,
o que também ajudou a intensificação de instabilidade (Figura 47). Na Figura 48, por sua
vez, essa onda de calor cobriu toda a troposfera. Logo, em baixos e médios níveis, ainda
há fortes fontes de calor provenientes da região norte da América do Sul, que alimentam
os CCM formados.
Os mesmos mapas permitem confirmar que ciclone B1 tem as ondas de calor na
vanguarda e a onda de frio na retaguarda em baixos e médios níveis, ou seja, este é ciclone
baroclínico. As ondas semelhantes foram identificadas no ciclone B2, o que está
confirmando o processo ciclogénetico.
FIGURA 65 - (A) ESPESSURA CAMADA 1000-500 HPA. DATA 31-10-2018. HORA 00H00
GMT. (B) ESPESSURA CAMADA 500-200 HPA. DATA 31-10-2018. HORA 00H00 GMT.
SETA VERMELHA: ONDA DE CALOR. SETA AZUL: ONDA DE FRIO.
FIGURA 66 - (A) ESPESSURA CAMADA 1000-500 HPA. DATA 31-10-2018. HORA 06H00
GMT. (B) ESPESSURA CAMADA 500-200 HPA. DATA 31-10-2018. HORA 06H00
GMT.FIGURA 67 - (A) ESPESSURA CAMADA 1000-500 HPA. DATA 31-10-2018. HORA
00H00 GMT. (B) ESPESSURA CAMADA 500-200 HPA. DATA 31-10-2018. HORA 00H00
GMT. SETA VERMELHA: ONDA DE CALOR. SETA AZUL: ONDA DE FRIO.
(a)
(b)
86
FIGURA 68 - (A) ESPESSURA CAMADA 1000-500 HPA. DATA 31-10-2018. HORA 06H00
GMT. (B) ESPESSURA CAMADA 500-200 HPA. DATA 31-10-2018. HORA 06H00 GMT.
FIGURA 69 - FRONTOGÊNESE POR DEFORMAÇÃO, DEVIDO A EXISTÊNCIA DE CICLONE
BAROTRÓPICO COM NÚCLEO DE 1004 HPA. – EM DESTAQUE AMARELO: LÍNGUA DE BAIXA
PRESSÃO. DATA 31-10-2018. HORA 0600 GMT.FIGURA 70 - (A) ESPESSURA CAMADA
1000-500 HPA. DATA 31-10-2018. HORA 06H00 GMT. (B) ESPESSURA CAMADA 500-200
HPA. DATA 31-10-2018. HORA 06H00 GMT.
(a)
(b)
Ainda através das imagens de espessura, pode-se verificar a região de localização
da frente. Essa região é uma localização na América do Sul de frequentes frontogêneses,
pois está associada à convergência de umidade nos baixos níveis e ao movimento vertical
ascendente em níveis baixos e médios. Tal frontogênese é conhecida como frontogênese
por deformação, devido ao ciclone barotrópico existente nessa região. Essa baixa pressão
alonga-se para leste, conforme a Figura 49, causando uma deformação no centro de baixa
pressão (conhecida como língua de baixa pressão), o que faz com que, nos meses mais
quentes (primavera e verão), a frontogênese da região seja influenciada pela intensidade
de tal ciclone barotrópico. A língua de baixa pressão a leste dos Andes intensifica-se
durante a chegada de uma frente fria. Quando essa frente se encontra sobre o Atlântico, a
nebulosidade próximo a ela aumenta muito, chegando a formar um CCM - ela acopla-se
à frente (COSTA, 2018).
Portanto, o processo ciclogenético, que foi identificado por todos os dados
apresentados, está associado ao processo frontogenético. Na extremidade da frente
analisada, foi desenvolvida a convecção profunda, posterior formação dos CCM, que por
fim, formaram uma linha de aglomerados de CCM.
87
FIGURA 71 - FRONTOGÊNESE POR DEFORMAÇÃO, DEVIDO A EXISTÊNCIA DE CICLONE
BAROTRÓPICO COM NÚCLEO DE 1004 HPA. – EM DESTAQUE AMARELO: LÍNGUA DE BAIXA
PRESSÃO. DATA 31-10-2018. HORA 0600 GMT.
FIGURA 72 - ADVECÇÃO TEMPERATURA EM 925 HPA (A, B) E 850 HPA (C, D) DATA 31-102018, 00H00 (A,C) E 06H00 (B,D) GMT.FIGURA 73 - FRONTOGÊNESE POR DEFORMAÇÃO,
DEVIDO A EXISTÊNCIA DE CICLONE BAROTRÓPICO COM NÚCLEO DE 1004 HPA. – EM
DESTAQUE AMARELO: LÍNGUA DE BAIXA PRESSÃO. DATA 31-10-2018. HORA 0600 GMT.
4.5.4 Análise de advecção de temperatura
A Figura 50 (a), (b), (c) e (d) demonstra os mapas de advecção de temperatura no
dia 31 de outubro de 2018, às 00h00 e 6h00 GMT em 925 hPa e 850 hPa respectivamente.
Pode-se constatar, em baixos níveis, os processos de advecção fria à retaguarda do ciclone
B2 e de advecção quente na sua vanguarda. Percebe-se que tal contraste de temperatura
é mais intenso em 850 hPa, quando comparado com os contrastes de temperatura em 925
hPa. Isso acontece porque os jatos de baixos níveis (JBN), responsáveis pelo transporte
de calor sensível da região norte da América do Sul para a região do episódio em questão,
em 850 hPa, mostrados na Figura 40 (c), são mais intensos nesse nível (em torno de 28
m/s), do que em 925 hPa (em torno de 18 m/s, mostrados na Figura 37).
88
FIGURA 74 - ADVECÇÃO TEMPERATURA EM 925 HPA (A, B) E 850 HPA (C, D) DATA 3110-2018, 00H00 (A,C) E 06H00 (B,D) GMT.
FIGURA 75 - ESPESSURA DA CAMADA ENTRE 1000-500 HPA (A, C) E ADVECÇÃO DE
TEMPERATURA EM 500 HPA (B, D) NO DIA 31-10-2018, 00H00 (A, B) E 06H00 (C ,D)
GMT.FIGURA 76 - ADVECÇÃO TEMPERATURA EM 925 HPA (A, B) E 850 HPA (C, D) DATA
31-10-2018, 00H00 (A,C) E 06H00 (B,D) GMT.
(a)
(c)
(b)
(d)
No mesmo contexto, a advecção térmica quente aumenta a espessura da camada
1000-500 hPa mostrada na Figura 51 (a) e (c), justamente abaixo da crista em 500 hPa,
como pode ser vista na mesma Figura 51 (b) e (d).
89
FIGURA 77 - ESPESSURA DA CAMADA ENTRE 1000-500 HPA (A, C) E ADVECÇÃO DE
TEMPERATURA EM 500 HPA (B, D) NO DIA 31-10-2018, 00H00 (A, B) E 06H00 (C ,D) GMT.
FIGURA 78 - COMPARAÇÃO DA LOCALIZAÇÃO DA CRISTA (SINALIZADA COM LINHA ROXA)
NO CAMPO DE LINHAS DE CORRENTE E VELOCIDADE DO VENTO EM 500 HPA (A,C,E) COM
ADVECÇÃO DE TEMPERATURA EM 850 HPA (B, D, F) NO DIA 30-10-2018 18H00 GMT (A, B)
E NO DIA 31-10-2018, 00H00 GMT (C, D) E 06H00 GMT(E, F).FIGURA 79 - ESPESSURA DA
CAMADA ENTRE 1000-500 HPA (A, C) E ADVECÇÃO DE TEMPERATURA EM 500 HPA (B, D)
NO DIA 31-10-2018, 00H00 (A, B) E 06H00 (C ,D) GMT.
(a)
(c )
(b)
(d)
Segundo a teoria de Sutcliffe, o nível 500 hPa é um nível de não divergência
(NND) e a advecção de temperatura em baixos níveis intensifica a crista em 500 hPa
(SUTCLIFFE, 1947). Tal afirmação pode ser verificada através da Figura 52 (a), (b), (c),
(d), (e) e (f) - a evolução da crista em 500 hPa, com a advecção de temperatura em baixos
níveis, 12 horas antecedentes ao evento (dia 30-10-2018 às 18h00 GMT), 6 horas
antecedentes ao evento (dia 31-10-2018 às 00h00 GMT) e no horário do evento
respectivamente (dia 31-10-2018 às 06h00 GMT).
90
FIGURA 80 - COMPARAÇÃO DA LOCALIZAÇÃO DA CRISTA (SINALIZADA COM LINHA ROXA)
NO CAMPO DE LINHAS DE CORRENTE E VELOCIDADE DO VENTO EM 500 HPA (A,C,E) COM
ADVECÇÃO DE TEMPERATURA EM 850 HPA (B, D, F) NO DIA 30-10-2018 18H00 GMT (A, B)
E NO DIA 31-10-2018, 00H00 GMT (C, D) E 06H00 GMT(E, F).
FIGURA 81 - PROCESSO DE CICLOGÊNESE NO DIA 31-10-2018, 06H00 GMT. REGIÃO DE
CICLOGÊNESE (CÍRCULO VERDE). (A) REGIÃO CICLOGENÉTICA EM 500 HPA,
LOCALIZADO ENTRE A RETAGUARDA DA CRISTA (LINHA VERMELHA) E A VANGUARDA
DO CAVADO (LINHA PRETA). (B) ADVECÇÃO FRIA A RETAGUARDA DA REGIÃO
CICLOGENÉTICA E QUENTE A VANGUARDA EM MÉDIOS NÍVEIS, 500 HPA. (C) IMAGEM
DE SATÉLITE GOES CANAL 07 (3.90 MICRONS).FIGURA 82 - COMPARAÇÃO DA
LOCALIZAÇÃO DA CRISTA (SINALIZADA COM LINHA ROXA) NO CAMPO DE LINHAS DE
CORRENTE E VELOCIDADE DO VENTO EM 500 HPA (A,C,E) COM ADVECÇÃO DE
TEMPERATURA EM 850 HPA (B, D, F) NO DIA 30-10-2018 18H00 GMT (A, B) E NO DIA 3110-2018, 00H00 GMT (C, D) E 06H00 GMT(E, F).
(a)
(c )
(b)
(d)
91
(e)
(f)
Sabe-se também que, na maior parte do tempo, a ciclogênese ocorre a leste do
eixo cavado em 500 hPa, conforme mostrado pela Figura 53 (a), (b) e (c). A ciclogênese
ocorre na região entre a crista, na vanguarda, e o cavado, na retaguarda, na atmosfera
média (700-500 hPa) (FEDOROVAb 2008) conforme a Figura 53.
92
Figura 83 - Processo de ciclogênese no dia 31-10-2018, 06h00 GMT. Região de
ciclogênese (círculo verde). (a) região ciclogenética em 500 hPa, localizado entre a
retaguarda da crista (linha vermelha) e a vanguarda do cavado (linha preta). (b) Advecção
fria a retaguarda da região ciclogenética e quente a vanguarda em médios níveis, 500 hPa.
(c) Imagem de satélite GOES canal 07 (3.90 microns).
Figura 84 - Diagrama Skew-t /Log-P de SBPA. (a) 30-10-18 às 12h30 GMT. (b) 31-1018 às 00h00 GMT. (c) 31-10-18 às 12h000 GMT.Figura 85 - Processo de ciclogênese no
dia 31-10-2018, 06h00 GMT. Região de ciclogênese (círculo verde). (a) região
ciclogenética em 500 hPa, localizado entre a retaguarda da crista (linha vermelha) e a
vanguarda do cavado (linha preta). (b) Advecção fria a retaguarda da região ciclogenética e
quente a vanguarda em médios níveis, 500 hPa. (c) Imagem de satélite GOES canal 07
(3.90 microns).
(b)
(b)
(c)
93
4.6 Análise termodinâmica da estrutural vertical da troposfera
Na meteorologia, diagramas termodinâmicos são usados para analisar o estado da
estrutura vertical real da troposfera. Eles derivam de medições de radiossondagem,
normalmente obtidas com balões meteorológicos - o skew-T/Log-P é um dos diagramas
mais populares para tal análise.
Nos aeródromos próximos ao CCM, o único que possuiu tal diagrama, com os
dados de radiossondagem, foi o aeroporto Salgado Filho em Porto Alegre (RS). A Figura
54 mostra a evolução da estrutura vertical da troposfera durante o processo ciclogenético
e da frente fria para tal região.
FIGURA 86 - DIAGRAMA SKEW-T /LOG-P DE SBPA. (A) 30-10-18 ÀS 12H30 GMT. (B) 3110-18 ÀS 00H00 GMT. (C) 31-10-18 ÀS 12H000 GMT.
FIGURA 87 - METAR DE PORTO ALEGRE. DATA 30/10/2018. HORA 12H00
GMT.FIGURA 88 - DIAGRAMA SKEW-T /LOG-P DE SBPA. (A) 30-10-18 ÀS 12H30 GMT.
(B) 31-10-18 ÀS 00H00 GMT. (C) 31-10-18 ÀS 12H000 GMT.
(a)
(b)
94
(c)
Como analisado anteriormente, há uma formação do ciclone e entrada de uma
frente fria lenta em baixos níveis. Isso se comprova também, através da interpretação das
imagens presentes na Figura 54.
Na Figura 54 (a), no dia 30 de outubro de 2018 às 12h00 GMT, verifica-se um
CAPE nulo. Em baixos e médios níveis, até cerca de 500 hPa, nota-se uma atmosfera
relativamente seca, com algumas pequenas regiões de inversão térmica (próximo às
camadas de 950hPa e 850 hPa). Há uma região instável (com distribuição vertical de
temperatura pelo gradiente adiabático seco) entre 850 e 750 hPa, mas devido à falta de
umidade da atmosfera, não se vê formação de nuvens de potencial risco à aviação. Além
do mais, há uma umidificação da atmosfera a partir de 550 hPa, porém a atmosfera
encontra-se com instabilidade condicional acima desse nível. Através do METAR de
Porto Alegre (Figura 55), comprova-se que o tempo presente era bom no exato momento
da análise, através da sigla CAVOK que significa para os pilotos ceiling and visibility
OK.
FIGURA 89 - METAR DE PORTO ALEGRE. DATA 30/10/2018. HORA 12H00 GMT.
FIGURA 90 - METAR DE PORTO ALEGRE. DATA 31/10/2018. HORA 00H00 E 01H00
GMT.FIGURA 91 - METAR DE PORTO ALEGRE. DATA 30/10/2018. HORA 12H00 GMT.
Fonte: Brasil (2018d)
95
Ao prosseguir com a análise de radiossondagem, a partir da Figura 54 (b), do dia
31 de outubro de 2018 às 00h00 GMT, isto é, seis horas antecedentes ao episódio, notase um significativo incremento de CAPE, atingido uma média de 537,4 j/kg. Próximo à
superfície - nesse caso, há a inversão de temperatura muito forte que está ligada com
aquecimento da troposfera em baixos níveis. É importante destacar que, em seguida, a
partir de 950 hPa, verifica-se uma forte instabilidade atmosférica na camada muito
profunda até 720 hPa. Essa camada instável é responsável pelo crescimento de CAPE.
O NCL pode ser verificado perto de 800 hPa juntamente com a umidificação
atmosférica. O METAR de Porto Alegre (Figura 56) mostra que, em tal horário, a
atmosfera ainda se encontrava com tempo bom. Entretanto, uma hora após a
radiossondagem, já houve mudanças significativas no METAR, passando de um tempo
sem nuvem alguma para um tempo com Tower Cumulus (TCU), ou seja, com nuvens de
desenvolvimento vertical que já são capazes de causar danos à operação aérea. Pode-se
verificar também que a atmosfera permaneceu relativamente seca em médios e altos
níveis, entre 600 hPa e 230 hPa. Como pode ser visto, há uma maior probabilidade de se
encontrar granizo em uma atmosfera seca, pois a umidade do ar se comporta como um
condutor de calor, ajudando a derreter o gelo (AIRBUS., 2016).
FIGURA 92 - METAR DE PORTO ALEGRE. DATA 31/10/2018. HORA 00H00 E 01H00
GMT.
FIGURA 93 - METAR DE PORTO ALEGRE. DATA 31/10/2018. HORA 12H00
GMT.FIGURA 94 - METAR DE PORTO ALEGRE. DATA 31/10/2018. HORA 00H00 E
01H00 GMT.
Fonte: Brasil (2018d)
Por último, na Figura 54 (c), do dia 31 de outubro de 2018, às 12h00 GMT, ou
seja, seis horas após o episódio em questão, nota-se duas fortes camadas de inversão
térmica de subsidência - a primeira em torno de 950 hPa e a segunda em meados de 850
hPa e tal inversão com atmosfera úmida somente nas camadas finas. Nesse cenário,
verifica-se o NCL por volta de 900 hPa, porém o CAPE só tem significativos pontos
positivos juntamente à umidificação da atmosfera a partir de 650 hPa - isto é, o CAPE
96
diminui drasticamente para 33.24 j/kg. Portanto, conclui-se que devido à existência de
um singelo CAPE, umidade e tais inversões, há uma propensão à formação de nuvens em
tais camadas baixas (950 e 850 hPa) e em médios níveis 600 e 400 hPa. Além disso, a
umidade está crescendo significante entre 600 e 400 hPa e perto de 550hPa, vista a
inversão frontal, que mostra a aproximação da frente fria. A Figura 57, através do
METAR, demonstra que há poucas nuvens a baixos níveis a 2500 ft do solo (FEW 025).
Comparando tal afirmação com o METAR de Porto Alegre, ainda através da Figura 57,
nota-se que há céu nublado em médios níveis (BKN 100), ou seja, a 10,000 ft. Além disso,
tal informação meteorológica informa que houve chuva recente (RETS - Recent
Thunderstorm).
FIGURA 95 - METAR DE PORTO ALEGRE. DATA 31/10/2018. HORA 12H00 GMT.
FIGURA 96 - METAR DE PORTO ALEGRE. DATA 31/10/2018. HORA 12H00 GMT.
Fonte: Brasil (2018d)
Logo, nota-se que as informações de radiossondagem são verídicas se comparadas
aos METAR. As análises do perfil vertical da atmosfera são claramente confirmadas
através dessas mensagens no horário em análise. Isso mostra o quanto os dados de
radiossondagem podem ser úteis para a verificação e prognóstico do tempo adverso,
análise de entradas de frentes (frias e quentes) e de suas consequências, previsão de
nebulosidade para os aeródromos, dentre outros.
Sendo assim, verificou-se, através da radiossondagem, a entrada da frente fria
lenta, devido a uma série de características de entradas de frentes frias lentas, como
umidificação da médio e alta troposfera com o passar do tempo, inversões térmicas,
camadas de instabilidade relativamente fracas, incremento de CAPE ao aproximar-se do
horário da formação do CCM e do episódio em estudo. Entretanto, devido à falta de
dados de radiossondagem de outros aeroportos próximos ao evento - como os aeródromos
de Montevidéu no Uruguai, Buenos Aires e Resistencia na Argentina e Asunción no
Paraguai - não se pôde fazer uma análise meteorológica mais criteriosa para se chegar
97
uma conclusão de como os dados de radiossondagem, junto com outras informações já
analisadas anteriormente, podem contribuir para o prognóstico da formação de CCM.
4.7
Síntese dos processos físicos que provocaram o episódio do dia 31-10-2018
Através dos dados estudados e obtidos, pôde-se criar uma tabela com grande parte
dos preditivos e condições atmosféricas que propiciaram a formação do CCM para o
período em estudo - a Tabela 4.
Essa tabela foi elaborada de forma que, se as condições dadas no retângulo preto
forem satisfatórias, ou seja, (i) se ocorrer nos meses mais quentes no hemisfério sul
(primavera ou verão), (ii) se pretende voar num período noturno e (iii) se houver
baroclinia na região, então deve-se analisar e prosseguir para as condições dadas e
separadas em altos, médios e baixos níveis da troposfera, respectivamente. Foram dadas
12 condições que contribuem para a formação do CCM sobre a região sul do Brasil, sobre
o Uruguai, norte, nordeste e noroeste argentino e sul do Paraguai. Das 14 condições, 5
foram de baixos níveis, 4 de médios níveis e 5 de altos níveis. Portanto, quanto mais
condições foram preenchidas, maior a probabilidade de formação de CCM. Dessa
maneira, a Tabela 4 pode ser utilizada a fim de facilitar o entendimento para o público
em geral e nos locais em que não há a presença de um meteorologista para um estudo
mais consistente.
98
Tabela 4 – Características/Preditivos atmosféricas que propiciam a formação de CCM
Primavera ou verão
+
Período noturno
+
Existência de ciclone baroclínico
Centro da corrente de jato a retaguarda do CCM;
CCM estava localizado entre a entrada e a saída do jato;
ALTA
TROPOSFERA
União/ligação entre do Jato Polar e Subtropical;
Crista em 200 hPa;
O início do CCM localiza-se nordeste do eixo de velocidade máxima da Corrente
de Jato (lado quente)
Ventos de oeste (próximo a latitude 30° sul) em 500 hPa entre 40 m/s e 50 m/s.
Cavado entra 400 e 500 hPa;
Omega (Ω) negativo em 500 hPa = intensos movimentos convectivos;
Advecção de Temperatura ( calor ) na camada de 500 hPa – 200 hPa.
Acoplamento do escoamento dos ventos intensos (correntes de jato) em 850 hPa
e 200 hPa;
Jatos de baixos níveis provenientes de norte;
Advecção de Temperatura (calor) mais intensa na camada de 1000 hPa – 500
hPa.
Mudança de quadrante de vento na superfície; o que caracteriza a chegada e a
passagem de frentes frias.
Proximidade de CCM com isoterma de 20° C em superfície.
Fonte: Elaborada pelo autor
99
5 CONSIDERAÇÕES FINAIS
Através das análises realizadas, verificou-se que, para a concretização do
episódio, ocorrido no dia 31 de outubro de 2018, além da meteorologia, houve fatores
humanos envolvidos.
5.1 Fatores Humanos
Quando se trata de fatores humanos, verificou-se que há um grande déficit do
entendimento da meteorologia na América do Sul proveniente dos profissionais
envolvidos no episódio. Além disso, para agravamento, verificou-se a ausência de leis
que exijam a vigilância de um meteorologista para auxiliar o despacho de um voo. Existe,
de forma geral, um termo utilizado para erros que envolvem fatores humanos e tal termo
foi incorporado também pela aviação: dirty dozen, que são os 12 fatores humanos
causadores de degradação na segurança das atividades que as pessoas realizam. Esses
fatores são mais especificamente tratados nos estudos de fatores humanos da área de
manutenção aeronáutica, porém, são amplamente válidos e totalmente adequados para a
melhoria da segurança e da qualidade dos trabalhos em qualquer área da aviação. São
eles: (i) falta de comunicação, (ii) complacência, (iii) falta de conhecimento, (iv)
distrações, (v) falta de trabalho em equipe, (vi) fadiga, (vii) falta de recursos, (viii)
pressão, (ix) falta de assertividade, (x) estresse - físico, psicológico e fisiológico, (xi) falta
de conscientização e (xii) normas. Nota-se que, dos doze itens citados, alguns se encaixam
no episódio de forma mais agravante, contribuindo para a sua potencialização. Dentre
eles, destaca-se: a complacência, falta de conhecimento, a falta de recursos, a pressão e o
estresse, que serão aqui discutidos e relacionados com o episódio.
A complacência é um fator humano que tipicamente desenvolve-se com o tempo.
Na medida em que o profissional ganha conhecimento e experiência, uma sensação de
satisfação e falsa confiança pode ocorrer. Contextualizando com o episódio em estudo,
pode-se presumir que, por ser um voo regular, realizado diariamente, despachado com
frequência para o mesmo destino, mesmo horário e mesmo equipamento, adquire-se um
automatismo no despacho e realização do voo.
100
A falta de conhecimento da meteorologia da região sobrevoada, lamentavelmente,
foi um grande e importante fator que contribuiu para o episódio. O conhecimento das
características meteorológicas específicas da região era de tamanha importância para se
obter processos mitigatórios. Desse modo, a deficiência de conhecimento também resulta
na falta de conscientização para reconhecer um problema ou os resultados negativos de
uma ação.
Já a falta de recursos pode interferir na habilidade de completar uma tarefa devido
à falta de suprimento e suporte. Essa falta de qualquer natureza para conduzir uma tarefa,
pode causar acidentes. Para tal estudo, pode-se dizer que a falta de recursos que houve foi
a ausência de um profissional habilitado (isto é, um meteorologista) para a análise e
liberação do voo.
Quanto à pressão, empresas possuem diretrizes financeiras rigorosas, assim como
programações de voo justas, que forçam os profissionais a estarem sob pressão para
identificar e solucionar problemas rapidamente de forma que a indústria continue
operando. O sacrifício da qualidade e da segurança em detrimento da pontualidade deve
ser evitado. Além disso, também existem as pressões autoinduzidas, que são aquelas
ocasiões nas quais um indivíduo assume uma situação que não era de sua
responsabilidade. Para o episódio em estudo, pressupõem-se que existiam vários tipos de
pressões: evitar grandes desvios meteorológicos a fim de evitar um pouso intermediário
para reabastecer a aeronave, pressões com horários de chegada ao destino, dentre outros.
Por fim, o estresse também foi um desses fatores. O estresse mais presente na
aviação é saber que o trabalho, se não for feito corretamente, pode resultar em um
episódio não desejado, podendo culminar numa tragédia.
5.2 Análise Meteorológica
Tratando-se da análise meteorológica, a qual é o foco principal deste estudo,
concluiu-se que a associação de vários fatores em diferentes níveis atmosféricos foi
preponderante para a intensificação dos processos meteorológicos e tempo adverso que
acarretou o encontro da aeronave com forte granizo e o pouso de emergência em
aeroporto intermediário na rota.
101
A região do episódio em questão é uma região de grande frequência na formação
e desenvolvimento de complexos convectivos de mesoescala - CCM. Porém, conforme
imagens de satélite analisadas, verificou-se que os CCM formados na região, uniram-se
em um curto período, tornando-se uma imensa célula convectiva, que cobriu todo o
Estado do Rio Grande do Sul, grande parte do Uruguai, sul do Paraguai e noroeste
argentino. Tal aglomerados já não podem mais ser denominados de CCM, pois não
possuem as características exigidas pela literatura, especialmente quando se fala de
excentricidade. Portanto, adotou-se a terminologia aglomeração de CCM, para designar
tal formação meteorológica, que é extremamente danosa e perigosa a aviação.
A análise termodinâmica da atmosfera, estudada em baixos, médios e altos níveis,
demonstrou características peculiares para a formação meteorológica encontrada pelos
pilotos em rota, a qual estava associada a uma extremidade frontal. Nos processos
convectivos associados à extremidade frontal, em baixos níveis, pôde-se verificar
algumas características que potencializaram a formação, o desenvolvimento e junção dos
CCM, denominado aglomeração de CCM:
a) A junção do ciclone baroclínico sobre o Rio Grande do Sul com o cavado
proveniente do ciclone barotrópico sobre a Argentina (baixa do Chaco BCH);
b) A união do cavado proveniente do centro de baixo pressão sobre o
Atlântico (B1), com o centro de baixa pressão (B2): processo
ciclogenético;
c) A existência de jatos de baixos níveis, provenientes da região amazônica,
e a intensificação de velocidade na madrugada, próximo ao horário de
início de formação de CCM na região do episódio. Dessa forma, a
manutenção do sistema (CCM) na região estudada dependeu da
convergência de umidade em baixos níveis.
Já médios níveis, em 500 hPa, pode-se verificar a existência da Alta da Bolívia
(AB), com centro sobre o Estado do Mato Grosso do Sul - como consequência do seu
fluxo de ar anti-ciclônico, forma-se uma crista que se prolonga até o oceano Atlântico,
ficando esta, a leste da região em estudo. Verifica-se também, nesse nível, um cavado a
oeste da região em estudo, confirmando que a frente fria atingiu tal altitude. Somando-se
à análise da localização da crista proveniente da Alta da Bolívia e ao cavado ligado e
pertencente a frente fria, há valores negativos de ômega, este com valores mais
102
significativos, bastantes zonais, justamente nos lugares em que foram verificadas as
formações zonais de CCM e a posterior formação de aglomeração de CCM. A ligação da
circulação desses dois sistemas (crista e cavado) juntamente com valores negativos de
ômega (movimentos verticais ascendentes) gera uma região de forte instabilidade
atmosférica.
Em altos níveis, a principal análise realizada foi a atuação das correntes de jatos
sobre a formação e desenvolvimento da aglomeração de CCM. A literatura pré-existente
mostra que o posicionamento, assim como a intensidade das correntes de jato, são fatores
importantes para tal instabilidade atmosférica. Sendo assim, verificou-se que os CCM se
formaram entre a corrente jato subtropical e polar. Além disso, a desaceleração da
velocidade da corrente de jato sobre o Pacífico, a barlavento da Cordilheira dos Andes,
produz intenso movimento vertical descendente a sotavento da Cordilheira, que auxilia o
transporte de momento para níveis inferiores (transporte de movimento, energia e
matéria). A sotavento da cordilheira, a corrente de jato intensifica-se novamente com seu
núcleo sobre o centro do Uruguai. Logo, a nebulosidade convectiva foi verificada no lado
quente deste núcleo. A região da entrada e lado quente da CJAN é típica para formação
dos movimentos verticais mais intensos e convecção mais profunda. Ademais, há também
a existência de uma crista em altos níveis, proveniente da difluência dos ventos da
corrente de jatos sobre a cordilheira.
Analisando a estrutura térmica da atmosfera, as imagens de espessura de camada
e da entrada de ondas quentes e frias na região do episódio em questão foram
determinantes para se diagnosticar a baroclinia na região juntamente com a região
ciclogenética. Com as imagens de espessura da camada, verificou-se a posição da frente
fria em baixos e médios níveis, nas camadas de 1000-500 hPa; e pelas imagens, espessura
da camada entre 500-200 hPa, pôde-se verificar fortes ondas de calor. Isso levou à
conclusão de que a intensa onda de calor verificada em quase toda a atmosfera influenciou
a “alimentação” dos CCM e de sua posterior aglomeração. Além disso, através da
espessura da camada entre 1000-500 hPa, constatou-se que o centro de baixa pressão do
ciclone barotrópico com centro no norte da Argentina, através da onda quente e dos jatos
de baixos níveis, deslocou-se para sudeste. Tal cavado atinge a região do episódio em
estudo, justamente uma área em que já se havia diagnosticado uma forte ciclogênese
(junção do cavado proveniente do centro de pressão B1 com o ciclone baroclínico sobre
o Rio Grande do Sul).
103
Por fim, a advecção de temperatura, quente na vanguarda do ciclone e fria na
retaguarda, mostra a tamanha influência dos jatos de baixos níveis na região estudada,
levando calor sensível para a região e proporcionando energia para o desenvolvimento
dos CCM (UCCELLINI e JOHNSON, 1979). Além disso a advecção quente em baixos
níveis intensifica a crista em médios níveis, em 500 hPa; crista essa verificada e
pertencente a Alta da Bolívia.
Somando-se a análise da troposfera com dados de reanálise e imagens de satélite,
analisou-se também as informações de tempo presentes nos aeródromos próximos ao
evento através de mensagens de aeródromos, como Metar e Taf, e meteorgramas, além
da análise dos dados de radiossondagem. Através das mensagens de tempo, pôde-se
verificar na região, características típicas de um sistema pré-frontal: mudança de direção
de vento, aumento de temperatura e diminuição da pressão atmosférica. Com a chegada
da frente sobre a região, verificou-se a presença de tempestades, chuva forte e, a partir
das imagens de satélite, pôde-se observar a presença de nebulosidade convectiva - passouse de nuvens Cirrus na nebulosidade pré-frontal, para nuvens de desenvolvimento vertical
como Cumulunimbus e Nimbustratus. Na análise dos dados de radiossondagem de Porto
Alegre (único aeroporto a disponibilizar tal dado), foram analisados principalmente os
índices CAPE (Convective Available Potencial Energy) através dos diagramas SkewT/log-P. Tais diagramas mostraram uma atmosfera muito seca em médios níveis e, apesar
da chegada de uma frente fria lenta, não houve formação de nuvens de desenvolvimento
vertical e CAPE nulo. Com o passar do tempo, somente 6 horas antes do impacto da
aeronave com o granizo, é que se verifica um incremento de CAPE (537,4 j/kg); isso
aconteceu devido à chegada da frente fria, com inversão de temperatura forte próximo à
superfície e instabilidade atmosférica entre 950 hPa e 720 hPa. Tais análises dos
diagramas foram feitas juntamente com as mensagens de Metar do aeroporto de Porto
Alegre e, a partir disso, foi visto que, no momento de incremento de CAPE (6 horas
antecedentes ao episódio), começou-se a formação dos CCM vistos nas imagens de
satélite, assim como começou-se a ter mensagens de tempo no aeródromo com sinais de
degradação de condições atmosféricas (Apêndice A). Logo, os dados de radiossondagem
podem ser úteis para a verificação e prognóstico do tempo adverso, análise de entradas
de frentes (frias e quentes) e de suas consequências, previsão de nebulosidade para os
aeródromos, dentro outros
Além disso, foi constatado que, apesar de ter havido
umidificação da média e alta troposfera com a passagem da frente fria lenta, esta
continuou relativamente seca. Tal situação (atmosfera seca em médios e altos níveis) é a
104
mais propensa para a formação de granizo, pois em uma atmosfera úmida, a umidade do
ar comporta-se como um condutor de calor, ajudando a derreter o gelo.
5.3 Análise meteorológica para o público não meteorologista
Como forma de simplificar e tornar mais rápida e direta a análise da meteorologia
para o público envolvido num voo sobre a região em estudo sem a presença ou vigilância
de um meteorologista, elaborou-se uma lista, com as principais condições meteorológicas
e climáticas. Espera-se que tal lista, criada a partir das análises e conclusões do estudo,
possa ajudar os profissionais nas seguintes decisões:
a) Melhores rotas e aerovias a serem voadas;
b) Estudo de possíveis reclearance em rota;
c) Quantidade de combustível a ser adicionada de acordo com o desvio
meteorológico estimado;
d) Inserção de aeronaves sem itens MEL (Minimun equipament list) que possam
afetar a performance da aeronave em um tempo adverso como itens de bleed, antiice e air condition.
Todavia, apesar da elaboração de tal tabela, a supervisão de um meteorologista é
indispensável para o incremento da segurança de voo.
5.4 Estudos Futuros
O estudo de caso do dia 31 de outubro de 2018 abrangeu, além da meteorologia
sinótica, outras áreas da meteorologia. Tal estudo de caso tornou-se uma pesquisa
multidisciplinar, pois abrangeu também fatores humanos, safety, direito aeronáutico,
pedagogia, dentre outros.
Na área sobre a qual este trabalho estabelece escopo, recomenda-se a realização
de estudos e de análises de caso similares (impacto de aeronave com granizo) para épocas
do ano distintas da qual foi estudada (como meses de outono e inverno). Sugere-se,
também, estudar casos similares de regiões geográficas diferentes das quais foram
105
analisadas na América do Sul. Dessa forma, podem ser criadas tabelas de fácil e rápida
interpretação para o público ligado à aviação e à segurança de voo, para, assim, realizar
tomadas de decisões mais seguras e eficientes ligadas à meteorologia e ao despacho de
um voo.
Em outra área da meteorologia, a micrometeorologia, notou-se a falta de dados
dentro da camada limite atmosférica para alimentar dados de reanálise. Portanto, tais
dados são de extrema importância para prognósticos de tempo adversos de tamanha
periculosidade para a segurança de voo.
Quanto aos humanos na área de safety (segurança de voo), sugere-se a criação de
uma tabela que correlacione probabilidade, exposição e periculosidade de um voo
relacionada à meteorologia. Desse modo, saber-se-á quais são os períodos do ano mais
propensos a episódios indesejados desta magnitude, para que medidas mitigadoras sejam
efetuadas como forma de incrementar a segurança de voo.
Na área do Direito, é possível verificar a incipiência do Direito Aeronáutico no
Brasil e sua relação com a meteorologia; como o desconhecimento das relações de culpa
em um episódio como este. É possível verificar também a deficiência quanto ao
conhecimento da meteorologia nos profissionais envolvidos com a aviação em geral - tal
deficiência começa na aprovação de carga horária e conteúdo dos cursos para os
envolvidos.
Por fim, vê-se a necessidade de uma integração entre pesquisas universitárias e
ocorrências de voo ligadas à meteorologia. O Brasil é um país continental, com a aviação
crescendo a cada dia. Porém, a parte operacional da aviação (cias aéreas, táxi aéreos,
aviação agrícola etc.) não tem comunicação com a parte intelectual e de pesquisas. As
universidades, através de suas pesquisas, podem ser extremamente úteis para ajudar na
segurança de voo através de parcerias e trocas de conhecimentos entre as entidades
envolvidas.
Portanto, a análise conjunta, principalmente dos fatores humanos e dos
meteorológicos, é de extrema necessidade para se mitigar os danos materiais e
incrementar a segurança de voo. Além disso, estudos de fatores operacionais, técnicos e
legais devem ser levados em conta e somados aos fatores humanos e meteorológicos.
106
6.0 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
AIRBUS, S.A.S. Optimum Use of Weather Radar. Saf. First Fr. França, 22, 22–43.
2016. Disponível em: https://www.airbus.com/content/dam/corporatetopics/publications/safety-first/Airbus_Safety_first_magazine_22.pdf. Acesso em: 18
nov. 2021
ANABOR, V. Análise descritiva dos sistemas convectivos de escala mesoescala
através das imagens de satélite GOES-8. Dissertação (Mestrado em meteorologia) Universidade Federal do Rio Grande do Sul (UFRGS). Porto Alegre, 2004.
BONNER, W. D. Climatology of the Low Level Jet. Atmos. Sci. Lett. Reino Unido,
v.96, p. 833-850. 1968. DOI: https://doi.org/10.1175/15200493(1968)096<0833:COTLLJ>2.0.CO;2. Acesso: 4 jun. 2020.
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BRASIL. Ministério da Defesa., Força Aérea, Centro de Prevenção e Investigação de
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(DECEA)SIPAER. Painel SIPAER. Ocorrências Aeronáuticas na Aviação Civil
Brasileira. Brasília, DF. 2021a. Disponível em:
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107
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111
Apêndice A
Meteograma do Aeroporto de Porto Alegre (SBPA) – Brasil
Localização 30 S, 51.19 W
METAR
112
Meteograma Aeroporto de Buenos Aires ( SAEZ) – Argentina
Localização: 34° 49' S 58° 32' W
METAR
113
Meteograma do Aeroporto de Resistência ( SARE) – Argentina
Localização 27.45 S, 58.99 W
METAR do Aeroporto de Resistência
METAR
114
Meteograma Aeroporto de Santo Ângelo (SBNM)
Localização 28°16 S, e 54°10 W
*6
.
6
Os Metar do aeroporto de SBNM não foram disponibilizados
115
METAR do Aeroporto de Montevidéu ( SUMU) – Uruguai
Localização 34.50 S, 56.01 W
*7
7
Meteogramas de SUMU não foram disponibilizados.
116
METAR do Aeroporto de Córdoba ( SACO) – Argentina
Localização 31°18 S, 64°12 W
*8
8
Meteogramas de SACO não foram disponibilizados.
117
METAR do Aeroporto de Rosário ( SAAR) – Argentina
Localização 32°54 S, 60°47 W
*9
9
Meteogramas de SAAR não foram disponibilizados.
118
METAR do Aeroporto de Asunción (SGAS) – Paraguai
Localização 25°14 S, 57°31 W
*10
10
Meteogramas de SGAS não foram disponibilizados.
119